NO.57餐廳。
音響裏傳出歌曲《夏天的雨》，伊戈爾·塔裏科夫演唱，在搖滾和迪斯科占據主流的如今，他是蘇修難得的抒情派歌手，也是爲數不多不往歌詞裏添加政治元素的人。
南易讓阿克辛娅做主點了一份套餐，等菜上桌，兩人在和諧的氣氛裏一邊聊點輕松的話題，一邊進食，南易沒有再提起會破壞氛圍，充滿攻擊性的話題。
有些事，要慢慢來，不能急。
第二天，臨近中午的時候，包喚頭給南易來了一個電話，告訴他昨晚又有一個地方被搶了，被搶的錢不少，還有一個漂亮的女倒爺被辦了。
和包喚頭通完話不久，南易又接到莫斯科71分局來的電話，萊爾林打來的。
葉皮索夫成了國民自衛軍的重要人物後，他自然要安排自己的心腹，還有一些得力的人，萊爾林是阿爾頓揚的心腹，而阿爾頓揚是葉皮索夫的鐵杆，自然萊爾林也得到了安置，被分配到71分局當了個少校。
國民自衛軍還是以軍隊的架構模式爲主，有軍銜，職位晉升往往軍銜也會跟着晉升，罕有低級軍銜領導高級軍銜的情況，沒有什麽低職高配或者高職低配，同一個部門，少校肯定是大尉的上級。
萊爾林在71分局算是二把手，具體的業務基本由他負責，橫向比較一下，差不多就是分局常務副局長/政委兼刑警隊/大案隊隊長，隻不過在這個時候，國民自衛軍分局級别沒有什麽局長、副局的說法，一般都是按軍銜稱呼。
“亞當先生，我們分局抓到兩批人，其中一批可以确定已經在莫斯科多次作案，另外一批是新人，昨晚第一次作案。”
“了解。”
簡短的一句對話，兩人就結束了通話，該怎麽做事先已有安排，現在沒必要多說什麽，南易相信萊爾林一定會上心把事情辦好，要知道，他可是拿錢的股東之一。
再說，搞創收，誰又會不上心呢。
南易上輩子有聽過俄羅斯有寡頭一說，也看到過七大寡頭的說法，但這七個人到底都有誰，有六個他不清楚，唯獨知道一個别列佐夫斯基。
爲什麽知道他，南易有點記不清了，隻依稀還記得“汽車聯盟”、“死得不明不白”這兩點，對于别列佐夫斯基的生平，南易之前可以說是一無所知。
沒辦法，他沒想到會有穿越這回事，什麽七寡頭、八寡頭，已經是過去時，而且離他比較遙遠，誰他媽吃飽了撐着會去記憶這些無關緊要的事。
就是上輩子的生日，南易根本無法很快的反應過來，每次想起這個，他腦子裏要先回憶一下身份證号碼，然後抽取其中八個數字，年月日一分，這才恍然大悟。
南易有一段到網吧厮混的日子，加上經商以後經常會填寫身份證号碼，所以對身份證号碼的記憶非常深刻。
至于生日，他從來就不重視，小時候沒條件過生日，長大了頻繁出入娛樂場所，接觸過不少每天過生日，甚至一天過好幾次生日的女人，生日在他心裏也就不那麽神聖。
曾經就有過這麽一個女人，三月份的時候纏着他買生日禮物，南易給她買了，到了七月份又撒嬌着說：“老公，人家明天生日，我想買個包包。”
當時，南易感覺自己的智商受到了極大的侮辱。
之前，克格勃被分拆的匆忙，幾天時間就被拆成三個部分，但是做爲一個有一百多萬成員，海外還飄着二十幾萬（一線特工加後勤人員）的組織來說，真要理清楚哪裏有這麽容易。
八一九事件之後，世界各地多有冒出死得不明不白的屍體，而很多屍體都有斯拉夫人的特征，開動腦筋想一下，這裏面免不了清洗、滅口、叛逃等故事。
養一個不事生産的情報人員一年的費用，南易大緻能估算出來，從1990年開始蘇修的軍隊後勤供給就出現問題，不管是津貼還是夥食都開始打折扣，進入今年之後更加，财政有多緊張一目了然。
國内是如此，飄在外面，需要花費外彙的克格勃特工隻會更加困難，工資、住房、夥食、安全屋、武器裝備、收買人/情報的費用等，這一系列算下來，一個特工一年花上兩三萬美元不算過分。
盡量往低算，20萬人每人每年2萬美元，一共需要花費40億美元，這筆錢，南易笃定克裏姆林宮掏不出來，就算克格勃特工特能省，把這筆費用壓縮10倍，一樣，克林姆林宮還是掏不出來。
去年，爲了從國外買糧食等急需物資，“億”這個單位已經從蘇修外彙儲備的賬簿中消失，“千萬”也是岌岌可危，目前爲止，“百萬”的狀況還比較樂觀，大概率不會突發疾病。
蘇修目前的情況是欠外面大幾百億美元，同時，外面也有一點應收款，其中的欠債大戶就是印度，從50年代-80年代，前前後後140億盧布左右。
南易猜莫斯科這邊已經向新德裏那邊暗示過該還錢了，可是新德裏肯定不缺懂政治和經濟的人，蘇修怎麽一個情況想得明白，這時候想讓它還錢就是妄想，等盧布大貶值，不用催，它馬上就會主動還錢。
沒錢豢養這麽多人，無非就兩種選擇，一個開源，另一個節流，南易和葉皮索夫交好之後，對克格勃的現狀大緻有了一個了解，原負責對外的第一總局從去年年初就開始精簡人員。
不管是專門負責對外作戰和情報收集的10個分部，還是負責對外派遣“顧問”的第11分部、負責僞造證件的第12分部等等部門，在精簡的過程中，凹糟事發生了一大堆。
精簡嘛，按常理應該是去蕪存菁，把精英留下，可現實的情況并非如此，從克格勃的最高層一直往下，領導、頭目都是按照親疏遠近來制定精簡的名單，趁着這種好機會，打擊異己、掩蓋見不得光醜事的事情沒少發生，克格勃海外人員可以說是人人自危。
在這種情形之下，有的特工人間蒸發，有的主動銷聲匿迹，也有的借坡下驢，趁機離開克格勃。
知道這個情況後，南易就讓謝爾蓋出面招募了一批被精簡掉的人員，組建了一支專門負責探聽蘇修境内商業情報的商業間諜小隊——血液型。
血液型由謝爾蓋管理，自成體系，南易隻提供初始運營資金，後期需要自負盈虧，南易找他們做事會支付費用。
說白了，南易對這幫克格勃并不信任，不可能把他們吸納進南氏内部，雙方之間僅僅定位在合作關系挺好，沒必要更近一步。
血液型建立之後，南易就讓他們去調查伊斯梅洛夫和别列佐夫斯基的底細，知道了伊斯梅洛夫背後并沒有站着了不起的大人物；
也知道了别列佐夫斯基的事業剛剛起步，鑽了點空子，成立了一家專門從事汽車進口的公司羅格瓦茲，從零打碎敲的二手奔馳進口起家，現在開始和意大利都靈的羅格系統股份公司合作，代銷日古利轎車。
南易之所以琢磨别列佐夫斯基，理由非常簡單，就是爲了卡車。他曾經有過在墾殖集團建立司機背靠背和司機之友信息服務的計劃，司機背靠背擴展出來有挂靠服務、借貸買車服務，還要延伸到汽車維修、汽修改裝裝潢、汽車保險代理。
而想要把這兩個計劃，特别是司機背靠背計劃順利的推行，就需要有一款價格低廉、性能卓越的卡車，最好渠道比較單一，能夠比較容易控制國内市場。
帶着這些條件去匹配汽車供應商，隻有蘇修這裏才能找到最匹配的。
蘇修這邊在沙皇俄國時期，汽車工業發展滞後，直到1916年一戰前，才建立了5座汽車廠，以期迅速彌補短闆，促進汽車工業發展。
到一戰爆發時，全俄共生産各種汽車1.7萬輛，其中90%以上的汽車都是外國品牌，遠遠無法滿足軍隊需要，更談不上促進經濟發展。
十月革命之後，汽車制造業受到克裏姆林宮的高度重視，汽車産量開始逐年穩定提高，新型汽車的研發、現有汽車工業國有化改造進展也很順利。
1921年，一戰前法國人幫助建立的“雪鐵龍”等工廠實現了國有化。
到1924年，蘇修開始生産自己研發的汽車。
20年代末至30年代初，經濟危機席卷西方世界，西方汽車制造技術開始進入蘇修，促進了蘇修汽車産量和質量的迅速提升。
到1937年，蘇修汽車産量超過20萬輛，其中卡車産量位居世界第二，歐洲第一，超過了英國、法國和德國，僅次于美國。
1931年10月1日，斯大林在真理報上發表《緻阿莫汽車制造廠的工人和行政技術人員》的賀詞，标志蘇修汽車工業和卡車制造體系已經形成。
在提高汽車産量後，蘇修開始重視提高汽車質量，改變“缺重少輕”，着手發展符合軍事需要的、越野性能強、符合蘇修公路系統的大載重汽車。
30年代初期，英國研制了一種四軸全驅的卡車，當時“四軸全驅”尚屬全新概念。此舉引起了克裏姆林宮的高度重視，下決心要攻克這一難關，并将這一任務交給了雅羅斯拉夫爾汽車廠。
雅羅斯拉夫爾汽車廠不負衆望，很快研制出了造型獨特的雅斯12型（ЯАЗ12）四軸越野卡車，該車是在雅斯10型三軸6×4卡車基礎上改進而來。
爲實現重載全驅模式，該車采用前後都安裝雙軸結構來提高承重能力，爲此新設計了複雜的傳動、分動系統，這一系統包括30個滾珠軸承、12個滾柱軸承、9個萬向軸和18個萬向節，采用美國制造的120馬力Continental-22R型6缸發動機和Brown-Line-554型變速箱。
經過試驗，雅斯12型的性能還是比較好的，該車全重20噸，長6.6米，離地間隙320毫米，最大公路時速45公裏，能越過1.5米寬的溝壑，趟過0.6米深的淺灘，載重量達到12噸，可以說開了蘇修四驅全動重型卡車的先河。
但最後因技術過于複雜，批量制造困難而放棄。
克拉斯系列車型的曆史，可以追溯到30年代，當時克裏姆林宮在烏克蘭波爾塔瓦地區克雷緬楚格市建設了一座航空工廠，這座工廠就是後來大名鼎鼎的克雷緬楚格汽車廠的前身，衛國戰争期間，該廠被戰火摧毀。
二戰後，爲醫治戰争創傷，1945年8月26日，克裏姆林宮頒布第9905号《關于汽車産業的恢複和發展》，規劃戰後汽車發展。
5天後，也就是1945年8月31日，蘇修人民運輸路線委員會指令克雷緬楚格航空工廠迅速恢複重建，擔負橋梁構件生産任務。
1946年該廠開始重建，1948年就完成了重建任務。
此後8年，該廠生産的橋梁構件在第聶伯河、莫斯科河、德涅斯特河、伏爾加河等蘇修主要河流上建成了600多座橋梁。
1956年該廠劃歸蘇修拖拉機和農業機械部，更名爲克雷緬楚格聯合收割機廠，至1958年5月，該廠生産了11000台各種農業機械，生産效率還是很高的。
1958年4月17日，克裏姆林宮決定将克雷緬楚格聯合收割機廠改建爲重型汽車制造廠，将蘇修重型卡車制造從雅羅斯拉夫爾汽車廠轉移到克雷緬楚格汽車廠。
1959年，克雷緬楚格汽車廠生産的第一批汽車出廠，車型是雅斯214型重型全輪驅動卡車，這種車原是雅羅斯拉夫汽車廠1956年才開始生産的新車型，采用了部分進口零配件，主要供應蘇修軍隊。
随着門庭改換，汽車品牌也由“雅斯”，改爲“克拉斯”。
此後至1966年，該廠一直生産雅斯/克拉斯系列6×6、6×4和4×4重型卡車。
至1981年，克雷緬楚格汽車廠克拉斯系列卡車總産量達19.71萬輛，主要用戶除蘇修軍隊、華沙條約組織各國及世界上其它國家軍隊外，也廣泛用于經濟建設。
經過幾十年的發展，克拉斯系列卡車逐漸形成了一個龐大的家族，型号龐雜，變形衆多，體現出了以下特點：
外觀造型。
從50年代後期雅羅斯拉夫爾汽車廠生産的雅斯210型、雅斯214型，到1959年移交克雷緬楚格廠後生産的克拉斯214型（與雅斯214型相同）、克拉斯219型，再到70年代的克拉斯256Б型等；
雖然性能不斷提升，但從外觀上看幾乎是一張圖紙出來的産品，都是高高的車身、長長的發動機艙、寬敞的駕駛室、大大的輪胎，整車設計多采用無修飾的直線條，粗曠威武，僅在個别細節如車燈安裝等方面體現了不同。
克拉斯系列的這副模樣一直保持了三十多年，稱得上三十年一貫制。
1976年克拉斯260型出現後，才算有了新面孔。
其實，這也并不奇怪，因爲同時期的蘇修工業品基本都是按照這樣“小步快跑”的原則發展的。
所謂”小步快跑”，簡單講就是在原有平台上，通過融入一定比例的先進技術，提升産品性能。這樣不但繼承性強，節省研發費用和時間，還可以較快拿到合适的産品。
因此，對克拉斯系列車型而言，外觀老舊并不意味着性能落後，技術水平與西方國家同時代産品相比并不遜色。除卡車外，蘇修的坦克、裝甲車等軍事裝備都是按照這一原則發展的。
動力裝置。
克拉斯系列的另一個特點，是以柴油機爲動力，當時世界汽車動力多采用汽油機，但柴油的優勢已經顯現并得到認可。
與其他國家相比，蘇修是較早發展柴油機的國家，二戰前蘇修發展的T34型坦克，采用的就是B2型柴油機，具有當時世界先進水平。
在汽車用柴油機方面，動手也比較早。
1932年，蘇修國家政治保衛局下屬特别設計局，就設計出了第一種87馬力四沖程六缸汽車柴油機，當時稱作壓燃式發動機，但因油耗較大，加之蘇修缺乏高精度零部件加工生産能力，最終未能投産。
但蘇修發展柴油機的計劃并沒有停止，1938年又推出了110馬力改進型柴油機，同時還以美國GMC803型柴油機爲藍本，研發了雅斯14型卡車用柴油機。
與此同時，蘇修還要求工業部門盡快實現柴油機國産化和大批量生産，并于次年對雅羅斯拉夫汽車廠進行了技術改造，計劃1942年具備年産1萬輛國産柴油機卡車，但突如其來的衛國戰争打亂了這一計劃。
蘇修真正将柴油機大規模應用于汽車，還是二戰結束後事情。
衛國戰争結束後，1945年夏在克林姆林宮展示了雅斯200型柴油卡車，1947年開始生産以美國發動機爲藍本仿制的二沖程雅斯204型和雅斯206型，此後柴油機在蘇修汽車工業開始得到廣泛應用。
到1990年1月，蘇修有69%的貨運量由柴油機汽車運輸。
克拉斯系列在多年發展之中擁有多種車型：
雅斯210型，6×4結構，雅羅斯拉夫汽車廠1951年至1958年生産。
該車自重11.3噸，最大載重量12噸，裝一台雅斯206A6型六缸二沖程水冷柴油機，2000轉/分時最大功率165馬力，最高行車時速55公裏/小時，最大行程340公裏，百公裏耗油量65升。
雅斯/克拉斯214型，1951年定型，雅羅斯拉夫汽車廠1956-1959年生産，原稱雅斯214型，1959年後移交克雷緬楚格汽車廠生産，名稱變更爲“克拉斯214型”。
該車6×6結構，自重12.3噸，最大載重量7噸，裝一台雅斯206Б型六缸二沖程水冷柴油機，2000轉/分時最大功率205馬力，最高行車時速55公裏/小時，百公裏耗油量70升。
克拉斯219型，雅斯210型改進型号，克列緬丘格汽車廠1959年至1963年生産。
該車6×4結構，自重11.3噸，最大載重量12噸，裝一台雅斯206Д型6缸二沖程水冷柴油機，2000轉/分時最大功率180馬力，最高行車時速55公裏/小時，最大行程340公裏，百公裏耗油量65升。
克拉斯257型，克列緬丘格汽車廠1965年至1977年生産。
該車6×4結構，自重11.1噸，最大載重12噸。最大特點就是采用了雅斯236型柴油機，這種柴油機爲V型八缸四沖程水冷，是雅羅斯拉夫發動機廠60年代研制的新型柴油機，2100轉/分時最大功率240馬力，用于取代雅斯204型和雅斯206型柴油機，後衍生出多個型号。
該型車最高行車時速62公裏/小時，最大行程800公裏，百公裏耗油量38升，這一指标在當時世界卡車行業尚屬先進。得益于新型柴油機，該車耗油量大幅降低，經濟性得到提升。
克拉斯255Б型，是克拉斯214型的改進型，60年代中期定型，克列緬丘格汽車廠1967年至1994年生産。
該車6×6結構，自重11.95噸，最大載重量7.5噸，裝一台雅斯238型V型八缸四沖程水冷柴油機，2100轉/分時最大功率240馬力，最高行車時速71公裏/小時，百公裏耗油量40升，最大行程800公裏。
1979年以該型車爲基礎，還推出了改進型克拉斯255Б1型等多種型号。
克拉斯260型，是1976年出現的後期産品，該型車更換了全新的“面孔”，性能也有了提升，雖未全面替代老車型，但畢竟注入了一股活力。
這一車型系列型号很多，至今仍在生産，華囯軍方也有裝備。
除了這些型号之外，作爲一種成熟車型，克拉斯系列變形車衆多，其中軍用越野車型多爲6×6結構，主要是各種牽引車、火箭發射車、防空導彈牽引車等。
民用車型多爲6×4結構，主要是自卸車、工程車等，如木材運輸車、飛機牽引車、掃雪車、起重車、消防車、混凝土運輸車、油罐車、用于處理切爾諾貝利核電站事故的特種車等。
早在上世紀50年代中後期，華囯就開始進口雅羅斯拉夫汽車廠的雅斯系列車型，如雅斯210型卡車、雅斯210Е型自卸車。
雅斯系列車型轉至克雷緬楚格汽車廠生産後，華囯又進口了克拉斯219型、克拉斯222型自卸車等，另外也有部分軍用車型。不過這一時期進口的數量并不多，主要是該車産量跟不上，當時主要用于裝備蘇軍。
六十年代，因爲某些原因，停止進口一段時間，進入上世紀70年代後期，華囯逐步轉入以經濟建設爲中心的時期，尤其是改革開放初期，華囯急需重型汽車。
此時克拉斯系列車型雖然顯得陳舊過時，但并不落後，尤其是性能穩定、結構堅固、适應性強、價格低廉，加之華囯很多使用克拉斯系列的單位，在使用保養、維修等方面積累了20多年的經驗，零部件國産化工作也具備一定基礎，仍然受到用戶歡迎。
這一時期，華囯先後進口了克拉斯256Б型12噸自卸車、克拉斯257Б型12噸載重汽車、克拉斯258Б型30噸半挂牽引車等車型，是70年代至今，華囯進口數量最多的卡車車型，被廣泛應用于冶金、石油、煤炭、化工、建材、鐵路、水利水電等衆多行業領域。
華囯雖然從奧地利引進了斯太爾的技術，并在1989年6月，第一輛國産斯達·斯太爾重型汽車就已經下線，但到目前爲止還存在一個技術成熟之前的空窗期，南易預計在斯太爾徹底成熟前，他還可以吃上三四年克拉斯的紅利。
目前，一輛克拉斯256Б型在華囯的售價折合8萬人民币稍出頭一點，而蘇修這邊很快就會徹底解體，克雷緬楚格汽車廠又是在烏克蘭，生産克拉斯的許多配件需要由俄羅斯地區的工廠提供，不用說，不需要多久，零件就會面臨斷供的可能。
别列佐夫斯基這個人經商之前，在蘇修科學院控制問題研究所（世界上最早的自動化研究所之一）工作，前些年蘇修又在搞“産學研”，爲了完成考核，研究所人員必須想辦法證明自己的研究成果能帶來收益，這就注定要與工廠發生關系。
而别列佐夫斯基研究的領域就是和汽車有關，經常跑各家汽車廠，和一衆汽車廠的關系都很好，正因爲如此，他的創業項目才會選擇汽車領域。
一個和汽車廠非常熟悉的人，又碰到曆史大機遇，别列佐夫斯基隻要把他的關系串聯起來就可以繼續生産克拉斯卡車，而且成本能壓到很低。
别列佐夫斯基的成本低，南易的拿貨價自然要跟着低，這就意味着他的利潤空間會很高。
另外，蘇修除了克拉斯這種比較糙的卡車品牌之外，也有比較精緻的卡車型号——NAMI-0286卡車。
NAMI-0286卡車，也叫“台風”，NAMI代表着蘇修汽車和發動機研究所，負責爲蘇修的車輛、機械開發新技術，NAMI-0286代表着研究所的心血。
有三十多家企業爲NAMI-0286貢獻力量，其中包括卡瑪茲（KAMAZ）和烏拉爾（Ural）。
NAMI-0286的外觀設計十分現代化，整個前部沒有什麽多餘的元素。保險杠内部安裝了多枚方形大燈，并帶有橫條的前格栅，爲車輛的發動機提供散熱用氣流。而在保險杠之上，整個前臉顯得十分平滑。
NAMI的目标是讓車輛盡可能的節能省油，因此将車輛的外觀設計的盡可能流線型，同時集成了車頂以及駕駛室後的整流罩，能讓空氣更流暢的通過。整個駕駛室結構都由玻璃纖維材料制成，極大地減輕了重量。
駕駛室的造型很像雷諾早年推出的概念卡車，但NAMI-0286比雷諾的概念車早出生了很多年。車輛的登車腳踏采用翻折設計，同時融合了車輛的整體側裙闆，進一步将車輛側面的流場優化。
NAMI-0286采用6x4的設計，上裝貨箱與車輛融合，視覺效果極佳。NAMI還爲這輛車開發了全新的輪胎“Alpha”，比起普通輪胎，“Alpha”的滾動阻力減小了15%。
在動力系統的配置上，NAMI-0286也十分先進。
車輛采用了一台YaMZ-8424型渦輪增壓V8發動機，具有500匹左右的馬力。發動機運用了部分複合材料和聚合物材料，減輕結構重量。
同時，發動機也采用了新穎的電磁緻動器還有帶電控的噴油器，匹配一台14速手動變速箱。車輛全車均搭配了盤刹，還結合了氣囊懸挂。車輛最大GVW達到了51.5噸，最高車速達到了120km/h。
NAMI-0286畢竟隻是一款普通的6x4載貨車，并不能完全覆蓋卡車的使用工況，因此，NAMI在1990年推出了NAMI-0295型車，該車的代号爲“Rus”，也被稱爲“Typhoon 2”。
二者主要的區别在于，NAMI-0295是一台4x2的牽引車。
車輛的設計和NAMI-0286基本一脈相承，但不一樣的是，NAMI-0295的車門采用向後側滑門，同時登車台階也采用了整體式滑動梯，而非NAMI-0286的翻折式登車踏闆。
在動力系統上，NAMI-0295進行了更大的革新。車輛搭載了一台YaMZ-752六缸發動機，馬力從400到450匹不等。車輛的增壓、燃油噴射等均由車載微處理器進行控制，提供了一流的油耗表現。
同時，車輛匹配了一台來自奔馳的自動變速箱，讓車輛的動力表現站上了新台階。
在内飾設計上，更能凸顯NAMI-0295的未來感。兩幅式方向盤、純白色的内飾，還有擺放整齊的儀表盤、大大的車速表，提供了一流的人體工程學表現。
爲了優化車輛的舒适度，蘇修人做了很多努力，包括爲車輛集成空調、采用平地闆駕駛室，乃至優化卧鋪寬度和駕駛室懸浮。爲了方便車輛的使用，甚至還集成了倒車攝像頭系統。
這麽說吧，NAMI-0286和NAMI-0295兩個車型有一個很大的缺點，就是過于先進，說它們是如今全世界最先進的卡車也不爲過，在蘇修找不到一家能夠滿足技術需求和财務需求的卡車生産企業。
落後的設備需要更新、新材料的引入讓卡車廠家必須購置新的設備，沒有任何一家企業能量産這台車，從1989年推出到如今，兩款車一直沒有量産。
NAMI-0286和NAMI-0295兩個車型的資料已經發給神農南糧、斯嘉麗礦業集團和斯嘉麗石油，三方對兩個車型都比較滿意，都期待着試試這兩款車。
正好，南氏大部分企業都将迎來換車季，早期購置的卡車已經到了該逐批替換的時候，數量可是不小，足有大幾千輛，有了南氏的這筆訂單足以把一家車企給撐起來。
沃拉岡汽車集團雖然已經規劃了好幾年，但是到目前爲止，沃拉岡隻是收購了幾家車企的發動機研究部門，進入發動機研發領域，目前還沒有打造整車的計劃和實力。再說，沃拉岡也沒有投入建立大型卡車生産線的計劃。
南易對燃油車的興趣一直不大，主要是對自己沒什麽信心，生活不是小說，大衆、寶馬、豐田、三菱，随便拎出來一個都不是沃拉岡可以望其項背的，辛辛苦苦越級和它們競争，吃點殘羹冷炙，每年隻掙個小兩三億美元，這種生意做起來沒滋沒味。
他還是想把大舉介入汽車領域的時機放在“電動車”時代，而在那之前，會進入特種車領域，油罐車、汽罐車、液罐車，從事專業工作的監測、消防、運鈔、醫療、電視轉播等才是沃拉岡想要生産的。
特種車領域競争相對較小，利潤又相對高，在盈利和技術積累之間可以達到一個很好的平衡點，這樣，沃拉岡就有資金一直搞研發。
還沒有來臨的電動車時代并不是沃拉岡的終點，而是另一個起點，南易對沃拉岡的遠景目标是研究出一種可以上天入地下水全空間多地形多功能車。
智能化無人駕駛，想去哪裏隻需要輸入目的地，車子就會自動出發，如果到時候還沒有研究出一種能夠超遠續航的能源，這種車在能源耗盡之前，還會自動進入“加油站”，更換能量棒後繼續往目的地行駛。
智慧城市，智慧出行，才是南易藏在心裏的終極目标，也是他對沃拉岡的真正期待。
(本章完)