聽到林波說到竹蜻蜓，包括莊建業在内，會議室内的所有人都不禁會心一笑。
因爲此時的中國騰飛上上下下早就知道，當年莊建業從永宏廠出來，接任位于浣城的第二十三分廠代理廠長時的一系列往事。
這倒不是莊建業刻意的給自己臉上貼金，而是現如今就任中國騰飛航空發動機有限公司，第二生産車間主任，同時也是騰飛工匠的劉磊, 在接受中國騰飛的内部機關刊物，《今日騰飛》的專訪中所透露的。
當時劉磊帶領記者探訪了位于浣城市中心的第二十三分廠的原廠舊址，面對着已經擴建成商業中心和居民區的舊址，劉磊回憶了當年莊建業帶着他們做小人雪糕，并忽悠外地客商他們的小人雪糕獲得亞太金獎的往事。
《今日騰飛》的記者将這些當年創業的故事記錄之後便問了一個問題：“咱們廠第一架飛機就是從這裏出産的吧？我聽老人說應該是一款航模模型。”
劉磊則笑着搖搖頭：“第一款機型可不是在這裏。”
“那是在哪裏？”記者好奇的問。
“我們家。”劉磊笑着回答。
“你們家？”記者愈發的好奇。
這個時候劉磊從自己随身攜帶的包裏拿出一個做工精緻的漆木盒，然後打開露出裏面一支做工略顯粗糙，已經略帶泛黃的竹蜻蜓，然後意味深長的對着記者說道：“當初莊總剛來二十三分廠，全廠上下加在一起就四台老式車床，可謂是一窮二白，至于宿舍、食堂這些配套就更不用說了，真真是要什麽沒什麽，當時我們家離着廠裏近，我哥，也就是航發公司副總經理劉叢當年是個下網捕魚的好手，我奶奶燒菜也好吃，所以……”
“劉主任等一下，您說航發廠的小劉總當年很會下網捕魚？”
記者口中的小劉總說的就是劉叢，之所以有這樣的稱呼是相較于已經退休的原航發廠總經理劉純, 那個才是名副其實的大劉總。
對此，劉磊笑了笑：“到時候你們去找他采訪就知道了，當時的浣水河魚蝦很多, 我哥經常能撈到四、五近的大魚，莊總這個人什麽都能将就，就是對吃的特别在意，我奶奶又是燒魚的好手，所以在長達半年的時間裏莊總都是吃住在我們家……”
說着，劉磊指了指盒子裏的竹蜻蜓：“而這支竹蜻蜓就是他第一次來我們家時給我做的，當時我才十幾歲，轉眼快二十年了，我一直留在身邊……”
後面劉磊還說了很多，比如說莊建業對他的影響，二十三分廠的發展，自己考大學時的迷茫，畢業後拒絕外企高薪毅然回到騰飛系的決然，以及成爲騰飛工匠的忐忑……
這些訪談自然被《今日騰飛》悉數登載，不過在劉磊專訪的文章後，《今日騰飛》的總編輯親自執筆寫了一篇《一支竹蜻蜓的起飛》的社評文章，直接将這支劉磊珍藏的竹蜻蜓當做中國騰飛第一款航空型号, 賦予了遠超本身的精神寄托。
說實話, 這其中不乏《今日騰飛》上下排莊建業馬屁之嫌, 但文章中所闡明的所謂“竹蜻蜓精神”卻很好的體現了中國騰飛追求創新，以我爲主，自力更生的精神内核。
所以莊建業雖然對這裏面的内容有些不适，但還是捏着鼻子認了，就這樣竹蜻蜓的事就這麽傳遍了整個騰飛系。
如今黨高官林波在這種場合再次提到竹蜻蜓，雖然博得在場衆人的會心一笑，但那個不知道這位林書記的用意。
無人機這東西，從外部的硬件兒，到内部的運行軟件，就好比是當年的竹蜻蜓，中國騰飛随便拿把刀就能削出來，完全沒有任何難度。
無論是王者歸來，還是回馬槍，絕對是想怎麽玩兒就怎麽玩兒。
相較于此，民用客機方面中國騰飛可就沒有這麽随心所欲了，特别是90座以上的支線\幹線客機，除了運十的部分經驗外，幾乎是兩眼一抹黑，與波音上馬的波音787以及空客預計動工的A380相比相差至少25年。
這還是中國騰飛這些年一直堅持不懈追趕的結果，還是有着如此巨大的差距，若是因爲一時的困難而放棄的，回過頭來再想追可能黃花菜都要涼透了。
運十的慘痛教訓就不說了，蘇聯解體後對俄國民用航空制造業的打擊難道不明顯嗎？
要知道在20世紀七、八十年代，蘇聯、乃至中東歐的航空運輸可都是蘇聯民用航空制造業的天下，伊爾系列、圖波列夫系列、雅科夫列夫系列并不比波音、麥道和空客差多少，但一場解體浩劫直接葬送了俄國的民航制造業。
等着俄國在2000年前後回過味來，準備重整民航制造業時方才發現，除了空蕩蕩的廠房，從人才到設備，從材料到發動機幾乎沒有不缺。
即便湊合着弄出一款大飛機，也沒辦法與波音和空客競争，因爲這兩個巨頭的民用客機已經開始使用複合材料，推力更大、油耗更小的新型發動機，先進的電傳操縱系統……早就把俄國貨遠遠甩在身後。
就好比是俄國的拉達轎車和德國的大衆甲殼蟲，根本就不在一個水平線上，連競争都沒得競争。
本來國内市場狹小，産品的品質又上不來，勢必導緻造一架虧一架，如此一來便導緻俄國的民航制造業愈發的不景氣，進而導緻全面衰落。
從基本面來講，國内并不比俄國好到哪兒去，甚至在技術上還比不上俄國，畢竟人家祖上在這方面闊過，國内至今連100座以上的大飛機還沒碰過。
不過有一點俄國是比不了的，那就是國内的經濟發展更快，民衆的生活水平提升的迅速，進而促使國内擁有遠比其他國家更大的發展潛力。
不說别的，從1985年到2000年這15年的時間裏，民航運輸增長了整整23倍，飛機運營數量也從1985年的不到300架，發展到2000年的超過2000架。
那可是整整兩千架大型客機，除了空客就是波音，按照一架2億美元的均價計算，2000架就是4000億美元。
換句話說，過去15年的時間，空客和波音一共卷走了超過4000億美元的巨額收益。
而未來的15年，随着國内的經濟的持續發展，這個數值将至少翻三倍，那就是12000億美元！
幾乎是無人機收益的十倍！
是在無人機領域打轉轉，搏幾個小錢兒，還是悶頭繼續拼一下，把國内愈發壯大的航空市場吞下，這似乎并不是一個多難的選擇題。
(本章完)