“本部建設規劃中也考慮到了這一點，五年建設，重點在于北京、武漢兩大總樞紐，尤其是北京彙聚四縱一橫之格局，地位極爲重要。”第一縱爲恰克圖到北京，第二縱爲沈陽到北京，第三縱爲北京經天津到上海（即津浦路和滬甯路對接後的京滬線），第四縱爲北京到武漢，一橫爲北京到包頭（京包線）。
“從大局考慮的話，我倒以爲，南北大動脈已經顯現，東西大動脈也要加以關注。我個人的主張，将來時機恰當之時，不妨将滿科線延長，使之東起滿州裏，西至新疆、天山；隴海線也要延長，使之東起大海，西至新疆（等于隴海線加上蘭新線），再往南或許還需要一條，從廈門開始，經江西、湖南、四川到西藏……”秦時竹笑笑，“當然，這是紙上談兵，究竟如何，還要先看五年建設的規劃。”
聽着秦時竹熱情澎湃的計劃，孫中山大有找到知音的感覺――兩個紙上談兵的！
“五年建設的另一個重點在于支線，交通部拟在5年内完成10大支線的建設：1、洮昂線，此線長約400餘裏，于去年在昂昂溪和洮南兩頭同時開工，預期民國四年（1915）可完成建設；2、同蒲線，此線全長470餘裏，去年冬開始修築，目前已過朔州，預期民國四年可完成建設；3、京包線，此線全長約1630裏，由京張鐵路演變而來，原本在北疆建設中到歸綏爲止，因包頭爲河套重鎮，特意延伸，現已過集甯以西（尚須新建700餘裏），預期民國六年可全線通車；4、錦承線。長約800裏，本年9月動工，預期民國七年完成建設；5、朝赤線，長約600裏，本年10月動工，預期民國六年完成建設；6、吉會線，300餘裏，去年開始建設。預期民國四年初完工；7、沈海線，470裏，與日方的借款合同已經确定，目前正在勘探路況，預期明年夏開始動工建設，民國六年完工；8、南浔線，長250餘裏，系日本借款。目前已完成九江至徐家埠段，預期明年完工；9、鄭通線，長230裏，目前與日本接洽貸款，預期明年秋開工建設。民國四年末可完工；10、四海線，長300餘裏，目前正與日本接洽貸款，預期明年冬開工建設。民國五年冬可完工。”
“以上線路總計裏程4000餘裏，加上方才所提及的五大幹線之工程量，五年總計約需完成鐵路建設近18000餘裏（五大幹線有一部分建設超過5年），等于每年3500餘裏，工程浩大，款項尤爲稀缺。另外，例如正太鐵路等諸多不符合标準軌距、标準重量之路軌，還需要在這5年内逐步加以更換。據保守估計。若是要完成這五大幹線、十大支線以及目前不合格之路線更新，中國約需10億元資本輸入，除目前已經有之商股募集和外國借款外，至少還要再額外募集8億元資本，可謂是一個極爲驚人的數字。”湯壽潛繼續說道，“經過粵漢、川漢之教訓，各地紳商已經明了，商辦鐵路。困難重重。工期長，任務艱巨。爲商辦所力所不逮。除滬甯線、滬杭甬線等寥寥無幾之例子，幾乎無成功之例。在我看來，‘幹線國有’的思路是對的，但不該借此名目實際将鐵路主權拱手轉讓外國。”
秦時竹心中暗笑，湯壽潛的态度經過這一番折騰，也比保路運動時期有了很大地改觀。
“以往鐵路建設，另一個弊端是本省本位主義嚴重，各處爲了自己的利益，不從全路着眼，單從本省、本地情況出量，以緻于糾紛重重。袁世凱執政雖然政績缺乏，但本總統以爲，去年和今年，袁世凱下令鐵路收歸國有之計劃（統一路政）倒還有一絲明智，今後政府的思路要将全國鐵路網建設提升到中央的高度，全國一盤棋才能杜絕此中流弊。”
“禀大總統，各省之鐵路建設局已紛紛撤銷，惟有商股8000餘萬，是以鐵路證券之形式存在，如何對待，各方均表關注，似乎也有不滿聲音。”
“此事又是袁世凱執政失當之依據，本總統以爲，目前形勢下，堅持鐵路國有雖然勉強可以做到，但是弊端甚多。我是一貫反對單純官辦的，也反對借‘官督商辦’的名義以官權侵犯商權，這一點從前次三大國有控股之股份制商業銀行建設方案中你們必然也可以得知。商辦雖然于鐵路建設不利，但對建成後之經營卻大有裨益，因此不能不注重發揮商股的優勢。”
“總統的意思是不是鐵路同樣采用三大銀行之改組方式？”湯壽潛品出秦時竹地味道來了。
“是的。我拟組建兩大國有控股之股份制鐵路公司，分别爲南方鐵路公司和北方鐵路公司，以長江一線爲界，共同籌劃全國鐵路網之建設。該公司以每條線路爲一項目組建一股份項目或分公司，國有比例須不少于60％，其餘40％，可由各地商股認購，全國開放。比如粵漢路，并不一定隻有廣東、湖南、湖北之省份紳商可以認購，凡我中國公民，均有權認購、交易。方才說到之8000餘萬商股，可以公開征求持股人之意見，若願意充作股份，繼續承認，若隻願意收回股本，由國家承認爲鐵路建設公債，按公債記載享受本息償付。”
“這個方法甚好。”湯壽潛高興地說，“一來可體現政府對商股權利之尊重和保護，二來可體現國家特色，防止地方本位。隻是我有一個很大的疑問。”
“你們大概也有很大的疑問吧？”秦時竹微笑着看着詹天佑、施肇基、葉恭綽等人。
“是！”衆人皆點頭。
這個疑問不是其他，正是巨額的建設資金從何而來？按照方才5年建設之10億資本，再加上秦時竹所說之國有六成比例，那麽國家财政至少需要負擔6億，在衆人眼中看來，這幾乎是不可能實現的任務。
“我有一法，名曰可轉股債券。先行在歐美市場發行鐵路債券。吸引各國資金，以中國之力，巨額資本或許有難度，但以西方列強之成熟資本市場，隻不過是一場毛毛雨罷了。”
“可轉股債券？”衆人議論紛紛，湯壽潛問道，“請總統解釋其詳。”
“可轉股債券，其實是債券之一種。惟有一點特殊，在發行後償付時，倘若不能按期償付債券本息，債券持有人有權将到期款項轉換爲股本，與普通外債相比，有五大優勢。
其一，避免普通貸款的超額盈利。普通借款利息高，回扣大。還貸期長，若提前還貸，需多付本金。可轉股債券因有轉換機制，勢必在利息和回扣上要削減許多。
其二，杜絕以路作抵惡習。以往中國所取得之貸款。需以日後建成之路的行車收入、鐵路本身及一切路産作抵押。發行這等轉換債券，隻以營運收入抵押，隻涉及利權，不涉及主權。
其三。收回鐵路修築權。原有對華貸款地外國公司，即爲貸款鐵路的承築者，實現了資本輸出，勞務技術輸出(鐵路技術、财會人員主要來自債權國)，器材輸出(購買器材，得優先購買債權國産品，并給該國承辦人傭金，器材進入中國免稅)三位一體。中國無法按國際上通用的招标法。選擇自己滿意的公司。政府對貸款公司，難以實行嚴格的監督。發行新債券後，建設主權乃我北方、南方兩大公司，與債券認購者無幹，修築也要，人員也罷，乃至器材都由我作主。據工商周總長彙報，我國目前鐵軌等建設物件已基本可以自給。不用進口。可大大節約成本。頂多再招募一些外國工程師罷了，即使招募也是我國公司之雇傭雇員。非是指手畫腳之太上皇。
其四，收回鐵路管理權。以往借債修路，在鐵路建成後及中國未償清貸款期間，鐵路由貸款公司代爲經營，分取餘利(即營運利潤歸還了應付借款本息後地剩餘部分)。清廷引進外資，原堅持隻借外債，不招洋股，以免洋人成爲股東，控制鐵路。但我以爲，如果保持國有控股，洋人即使持有一些股份頂多按照商股享受一些利益罷了，談不上損害主權。實際上，舊有借款方式在借款期内，由貸款公司管理鐵路實際上擁有股東之權(管理、利潤分配權)，但又不承擔風險(鐵路虧損，不負債務責任)，實乃特殊股東，隻分享盈利不承擔虧損之股東。這一點及以路作抵侵權太甚，爲國人所深惡痛絕。發行轉換債券後，可有效避免這一點。
其五，我國有銀行可分享現金往來之益。鐵路借款，須存于債權國銀行，由其支付。路成後的營運收入，亦存入相應銀行，由其代爲還本付息。這既增加了外國銀行的存款，另使其獲取代辦手續費(一股爲2.5%)，同時又剝奪了中國自行支配借款、自行還貸之權。外國銀行還可操縱彙率，從中牟利。發行可轉換債券後，實際上等于隻有一次債券金額輸入，談不上年年被其盤剝，今後支付利息，也是一年兩次剪息票，可最大限度避免利益外溢，如果能以三大國有商業銀行代爲操辦，均可做到肥水不流外人田……”
秦時竹之最後一句，逗得大家哈哈大笑，但笑過之後，除了孫中山以外，衆人地臉色依然還有些凝重。孫中山對這個計劃是大爲叫好地，他是一貫主張吸收外資建設鐵路的，秦時竹有了一個可靠的同盟軍。片刻之後，湯壽潛發言：“總統剛才所言，确實有利，但某以爲，似乎還有那麽一些不妥……”
秦時竹用征詢的眼光看着其餘幾人，大家也是點點頭，意思他們所擔心之不妥和湯壽潛一緻的。
“如果我沒有猜錯，湯總長所擔心之不妥，大概是可轉換一節上吧？”
“是，誠如總統所說，我方主動極大，可還本付息，可讓其轉換，但也不能忽視這樣一個事實，上述五大幹線、十大支線，很多線路之效益要到許多年之後方能體現，如果政府因不堪還本付息之重負不能償付債券而全部讓其轉換爲股份的話，豈非洋人最終控制了股權？控制了鐵路權？”
“湯總長說得很有道理，洋鬼子大概也是這麽想的，你中國這麽弱、這麽窮，一下子借了這麽多債，到時候肯定還不了，那時我們就可以名正言順地接管中國鐵路了。兩邊其實都看到了這一點，所不同地是，本總統認爲，假設此債券爲15年，經過這15年之建設，有更爲完善之鐵路網爲依托，有穩定、積極地政權爲核心，我國經濟必将有一個極大的飛躍。諸位多數都熟谙鐵路發展史，美國鐵路網之建設，基本都是依靠了外國借款，當時看上去美國似乎也要不堪重負而被壓倒，但現在呢？沒有一公裏美國鐵路是外國所有的吧？我們對自己的國家和民族要有信心，要深信我們是可以發展、發達起來地。如果我們現在畏畏縮縮，不敢毅然大舉修路，我們的經濟發展必然也是慢慢騰騰如蝸牛爬……在這樣一個弱肉強食、不進則退的時代裏，緩慢發展等于慢性自殺。我們爲民執政，必然要有遠大的理想和眼光，自然也要承擔一定地風險。”
衆人地情緒被秦時竹調動起來了，都感到熱血沸騰，是啊，時不我待，緩慢發展等于慢性自殺！
“我再給諸位舉個現實的例子。遼甯地工商經濟在各省中原先并不發達，但我嶽父興建北方實業後，大量借入外國款項用于發展實業，按照通常理解，是要被還本付息所壓垮的。10年過去了，從當初局限一縣的小工廠發展爲中國巨無霸，現在北方實業恐怕是遠東都數一數二的實業巨子。輪船招商局、漢陽鐵廠、江南造船廠等原先都是巨大的國有企業，但膽子太小，爲上者不敢大力發展，現在我可以告訴你們，北方實業遠遠超過這些大型企業地總和的十倍。緩慢的積累、發展，也許是一條穩妥的道路，但在瞬息萬變的市場中，可能是自殺。現在輪船招商局、江南廠、漢陽鐵廠基本都已被遼陽控股所收購或控股，這豈不是活生生的例子？”
衆人都表示驚歎，雖然都說南張北周、關外遼陽，但是實際上無論是10個南張還是北周，都不是遼陽的對手。
詹天佑慨然起身：“昔年建設京張鐵路時，今日國防軍總裝備部何主任當時曾與某就鐵軌買賣有一面之緣，那時遼陽鐵廠不過爲一小鐵廠，規模不及漢陽，但前日我去參觀，卻是漢陽遠不如遼陽。我信總統所言，在總統的帶領下，中國必将有一個騰飛。”
1913年12月11日，内閣就全國鐵路網建設達成了一緻意見，不僅形成了“五幹十支”地建設籌劃，對于可轉股債券地發行也表示贊賞，次日，國會通過議案，同意先行發行一億元可轉換債券，用于充實三大國有銀行之國有資本和粵漢鐵路建設國有股份，其餘數額視發行情況後再行定奪。