他兩個建的橫帆船的船模，在實際測試中被證明爲不适用，它操作需要的人手多不說，而且過程麻煩，還相當危險，不用推演就知道，明人用起來相當費勁。
伍大鵬董事長看完了吳傑廠長親手交給自己的材料後，好奇地問道：“吳廠長，不是有縱橫帆兩黨之争嗎？你沒看他們争論的？”
“後來我看到記錄了，不過他們好像都不對------”
“僞球迷！”伍大鵬興奮地叫了起來，說道，“我說嘛，隻有僞球迷才吵得最兇！”
吳傑廠長寬厚地笑了。
伍大鵬董事長抽了抽鼻子，說道：“這些天累壞你了吧，走，咱們一塊去洗個澡，我給你搓背！”
在澡堂子裏，吳傑廠長舒服地泡在熱水裏，說道：“首先呢，這風帆确實有兩類，橫帆和縱帆。
中式的硬帆呢，屬于縱帆，因爲它可以順着風向轉動，所以不管順風和逆風它都可以行駛。
西式的軟帆呢，就分爲橫帆和縱帆了，它的橫帆是固定的，縱帆還要到1700年才正式有。”
“我一下子就聽明白了，來，老吳，我給你搓搓背。”
躺床上，吳傑廠長說：“我們繳獲的東印度公司的商船裏面，全是橫帆船，要不明人水手操縱起來特費勁呢，他們也不容易了。”
“老吳，我們也都不容易啊，你養一會兒神，不說了。”
吳傑廠長一會兒就睡了，伍大鵬董事長的動作更輕了。
台灣級中式縱帆船全長超過30米，寬約6米，滿載吃水量2.8米，排水量大約250噸，設計載重170噸，船底密布船肋骨并分出九個水密隔艙，底艙用鑄鐵廢料壓艙；設雙桅，采用空心拼接錐形桅杆主桅高21米，前桅高16米；主副帆都是大明式平頂高帆，巨大的主帆連帶着帆面上的闆條足有2.8噸；懸吊式尾舵确保在淺水中的安全；其幹舷高達1米左右，在清風天氣甚至能載重300噸航行。
該船充分借鑒了北美快速帆船的船型，同時考慮了福建及台灣沿海的氣候，這裏風向多變且強弱不定，中式帆裝優勢明顯，全船一共需要二十一名船員。
在明大陸的沿海，福船與廣船都是南洋深水航線中著名的尖底船，它們都是在過去平底船的基礎上，經過船體結構的過渡變化改建而成，與同時期歐洲帶龍骨的兩個上翹的船型是完全不同的，這兩種船的船底特别尖，在海上搖擺較快，但不易翻沉，其舵材大多用鐵力木，在海浪中強度大，不易折斷，這在海上航行至關重要。
此時的海船一般采用有孔舵技術，它不僅減小了舵軸力矩，還提高了操舵效率。
自宋朝開始吧，海船的設備，就開始有了不少改良，最重要的是指南針的應用。
指南針可以幫助航海者在天氣陰暗時辨别方向，明大陸的航海事業因而居于世界領先地位，船舵技術上亦有所創新。
例如在舵葉上開許多孔，減少水的阻力，不要小看這一點點的改進，西方要到20世紀才采用這種”開孔舵”。
事實上，安江造船廠設計台灣級中式縱帆船時，就吸取了這兩種船的優點，并在一些關鍵地方也做了改進。
這一點完全體現在了船模身上，而且還拿出了翔實的測試數據，讓一直在上争論的人啞口無言。
肯定還會有更好的，這是一句廢話，但是，目前它就是最合适的，不服的請看數據。
數據是解決争論的好辦法之一。
在這個船模身上，兩人首先通過運用cad建模技術，使船身的設計和建造更符合流線型體；然後在船體的外部，用木瀝青、桐油浸麻絲艌船縫，這樣就比過去隻用桐油和石灰填補船縫要嚴密，而且更能防海蛀蟲，内部則用賽璐珞艌船縫，這樣的防水效果遠比古人的方法好；在大明式帆的收放地方，重新設計運用了定滑輪組技術。
其實原本想用小型蒸汽動力來代替的，後來吳傑廠長和樊修技術一計算，發現确實省下了四名升降帆的水手，但是這不同于機帆船，人家原本就有蒸汽機設備，他們要是現在安裝上，由此多出的設備及燃料的體積和重量，卻大于六人位了……
最後他們确定了，沒有七百五十噸以上的載重噸位，上蒸汽機設備性價比上不合算；然後将長把舵改成輪舵機械傳動控制，同時把輪舵和船長室結合在一起來安置，加裝中大幅賽璐珞窗，免于風雨嚴寒……
台灣級西式縱帆船的吃水線全長25米，寬5.6米，深2.6米，載重200噸。船上的船員定員爲十七名。
其實兩個人就是直接把1851年版的”巴爾的摩縱帆船”拿出來了，沒有一點點改動。因爲這種船型經曆了無數的考驗，存在時間長達百年。
它有長長的凸出的首、尾柱，這增加了甲闆的有效長度，龍骨有向尾部下傾的趨勢以獲得較大的尾吃水，既提高了船之縱穩性和航速，而且使其水下船體的橫向水動力中心大大後移，從而能更好地與風帆壓力中心相平衡，利于搶風航行和減小橫漂。
其橫剖面在船中均爲v型，這與以往商船采用u形橫剖面大不相同，該船亦比一般商用帆船細長，長寬比約5：1，該船使用平甲闆，船上沒有上層建築，其行船時外觀又低又長，艏艉線型優美，這些都有利于減小阻力，便于操帆搶風，提高船速。
該船沒有後支索，兩人把桅杆後傾設置，以用來平衡風帆推力。
然後，吳傑廠長和樊修技術員嘗試着在那頂桅上做一點改進，加上了懸挂斜桁三角帆。
經過反複推演，兩人發現，這樣做的效果不錯，進一步改善了駛帆性能。
最後，安江造船廠終于定型了這兩船型。
吳傑廠長和樊修技術員把兩種船型确定在這個200左右噸位數是有原因的，兩人充分考慮了漢唐集團這一時期的伐采、運輸、處理能力。
當然造船的工藝能力是最先考慮的……這次全木帆船的制造都是以明人工匠爲技術主力，說實話，兩人心裏總有些隐隐約約的擔心……頭兩艘船，噸位還是小一點合适。
造船需要大量巨木，而且能做船材的，“非數百年之木不中程”。
以堪作桅木的樹木爲例，其生長周期平均爲60年，在福建則需要80年。大明末年，鄭氏集團雄踞海上數十載，能夠大量造船，主要就是因爲通過閩東沿海能獲得閩北山區的木材。
這個時期，近在咫尺的台灣也同樣有更爲合适的大木，但是東印度公司的一個分部，大員商館，熱蘭遮城裏僅僅幾百人的武裝力量，就可以把閩南當時所有的造船廠的眼光屏蔽了……大家都視台灣雄厚的木材資源而不見……實在是讓漢唐集團的人鄙視，但是也隻能接受這幫子明人了……他們就是我們的祖宗啊……
在那面世界的曆史上，在17世紀末期，爲平定台灣，所謂的大清政府也開始在福建大量地修造戰船。當時好像是由施琅一手來主抓造船工作。
這場由清、鄭之間的造船競賽，過量消耗了沿江沿海的造船巨木，從而使後來很久以後開海後的造船材料非常的緊缺。
一方面是木材資源本身的緊張，另一方面，新一輪造船活動的高漲則需要更多的木材供應，結果便是木價與船價的同時上漲。
清初，福建的大木一株值價不過數兩；乾隆時，福建的桅木已漲到一根需價四五百金。
又據資料記載，康熙年間，打造洋船，卻每隻需要用數千金或千餘金。
雍正時，内地造一洋船，大者七八千金，小者二三千金。洋船的一般造價，在十八世紀上半時，平均在白銀五千兩左右，到了十九世紀時，已是造大船費數萬金。
當然，除了可用造船的木料越來越少之外，這價格越來越高也和船型越造越大有一定的關系。
吳傑廠長和樊修技術員對這些物價問題不在意，卻對這份資料裏面的另外的描繪更感興趣。
在明末時期，南洋販貨回來的船戶們，給福建閩南的一些造船廠，帶來了令人興奮的消息。
他們在航行中看到，暹羅國從海口到國城，溪長二千四百裏，夾岸大樹茂林，而且木質堅實适宜作船。
特别是在廣南地方，出産一種長達八丈，通身無節的桅木及鹽舵木。
在呂宋群島，樹木約四千二百種，高約五十丈，便于建船、屋，而且島上鐵力木尤爲豐富。
在婆羅洲北岸，也有不少松木，堪作大桅，所有這一切都令大明商人欣喜不已。
其實在這一時期，由于大明政府認爲自己的國家非常有特色，異常嚴格地控制着民間造船事業，一些在大明有力度的海商，就把自己的造船業務放到了大明境外……這樣好多了，大明政府連一毛錢的稅錢也收不到了。
在此期間，無論大明政府如何在風雨中颠簸，這些海商的海外造船活動也一直沒有停止。
甚至會發生這樣的現象。一些大明海商的船隻，從廣東、福建的各個地方出發時，船上載着他們自家的各類工匠等技術人員，往暹羅的方向駛去。這些技術人員對商船了如指掌，一旦商船失事，船上人員自己便可維修，或随即備料造船。
在赴暹羅途中，他們沿越南海岸一帶砍伐木材，再在抵達曼谷時另外添購一些，然後直接用這些木料制造帆船，兩個月内便完成一隻海船——所有的蓬帆、繩索、鐵錨和其他工作均一一親手制成。”
造船中需要的油、麻、蛎灰及釘鐵等物料，一般也一起從國内運出。
發展到後來，大清朝廷建立了，他們禁止出口鐵器後，大量的鐵器依然可以通過走私途徑流入海外。
後來又自雍正三年開始，大清政府允許出洋船隻攜帶一定量的鐵釘、油灰、椶絲、黃麻等材料，作爲修補船隻之用。
這應是海外取得船料的一個良機。造船用的蛎灰，因爲東南亞瀕海，應該是不難解決的。至于鐵釘，也可以在東南亞制造。
……一些以前移居到槟榔嶼、馬六甲和新加坡等地的明人工匠們，也制造大量的五金産品，如鋤頭、鐵釘、小斧、鐵鏈等。
在東南亞，造船的限制寬松太多，所造船舶也多爲大船，載重量在七千到一萬石之間，這個大概是相當于四百噸到六百噸吧，而且在當地造船費用隻有國内的一半。
明人船匠的才華在海外得到了盡情的展示。
安江造船廠需要他們在台灣也能展示自己的才華。
吳傑廠長和樊修技術員綜合考慮後，正式在上提出了造船技術工人引進要求。
這個要求即時得到了批準，而且由于這份要求中，都把所需人員具體落實到了造船的工種上，所以，當這個要求發到了廣州和廈門時，那裏的人像照方抓藥一樣，很快搜羅到明人技術員了，很快就送到了安江造船廠。
吳傑廠長說：“這兩條船如果正式建成，并能順利完成海試的話，就标志着我們的船廠正式成立了……”
樊修技術員說：“那條飛剪船呢？你真讓那些愛好者親自動手嘛？”
“爲什麽不？自己動手豐衣足食……省得他們一天在上叽叽歪歪……不行的話，我們還可以幫忙，還不行的話，還有明人技術員，***，明人工匠都比我們強，至少他們都建過百噸以上的全木船。”
“沒事吧？我們有數控木工機床……”
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