當然，德國人也不是沒有考慮到這個風險。隻是在當時，除了史高治的一幫核心人員，還有那幫子馬克思主義者之外，真沒幾個人認爲會發生無法控制的全球戰争。他們大多覺得，戰争是可以控制的，而且并不覺得戰争已經迫在眉睫，不可避免。另外，就算意識到戰争的危險，德國人也不會覺得這是一個虧本買賣。如果德國在戰争中獲勝了，那德國在阿拉斯加的利益自然會得到包括美國政府在内的全世界各國政府的尊重。相反，如果德國戰敗了，那阿拉斯加的那點損失又算得了什麽呢？況且，這份協議也會使得德國和美國的關系變的更爲接近。在如今的政治環境下，美國和德國的任何接近的傾向，都能增加德國人在英國人面前的發言權。
當然，如今雙方達成的還僅僅隻是一個意向，這也意味着，如果有需要，雙方都可以毫無負擔的把這份意向書當做廁紙使用。因而，這也就爲某些國家破壞這個意向提供了機會。比如說英國對這個合作意向就非常的不滿意，英國政府還爲此約見了美國大使。
這位美國大使和麥克唐納有着千絲萬縷的聯系，事實上，在那些重要國家當大使的官員，沒有誰身後會沒有大财團的影子的，甚至于，在美國的傳統中，大使什麽的，本來就是明碼實價的拍賣出來的。當一個人要參加選舉的時候，他會向大财團進行募捐，從而組建起他的競選團隊，而他們的競選團隊中的不少人，就直接是那些大财團的人。當他成功的成爲總統之後，他就擁有了組閣的權力，這個時候，那些支持過他的财團的代表就會進入内閣，共享權力。爲了避免給人留下太明顯的官商勾結的印象，一般來說，大财團的人不會直接進入政府内閣。這個時候，外交官的位置就成了立刻報答他們的支持的酬謝了。當然，越是重要的外交官的位置，貿易往來越多的國家的大使的位置就越值錢。
美國大使當然要爲美國負責，他當然知道，英國人很強，如果英國人要給美國人找麻煩，還是真的做得到的，畢竟當攪屎棍，是大英帝國的專長。不過他不僅僅是美國大使，更是麥克唐納财團的人，所以他固然要忠于美國的利益，但更要忠于麥克唐納的利益。
于是這位美國大使就表示，這一些都是自由的市場行爲，他不認爲這樣的行爲有任何的不妥之處，美國人願意和誰做生意，那是美國人民的自由。勇敢的美國人民絕不會在維護自己的自由的時候退縮。當然，美國同樣對英國也抱着積極地善意（這話雖然美國人民和英國人民都表示根本不信，但說還是要這麽說的），如果英國人也對阿拉斯加的開發有興趣，他覺得英國人最好直接和麥克唐納創投銀行談談。
英國人很明白，美國人想要讓他們和德國人相互競争，好獲得更好的條件。也就是說，那些該死的美國佬打算把英國人當槍使。不過在這個時候當當槍，也沒什麽壞處，如果不能阻止這個交易，那麽讓德國人在這個交易中多吃點虧總是好的。于是沒過多久，英國的一家開發銀行也插了進來，要求獲得阿拉斯加石油的開發權。于是德國人的競争對手就出現了。
其實德國人和美國人都明白，英國人就是來做攪屎棍的，不過美國人卻故意裝不知道，整天拿着英國人的條件讓德國人讓步。最後當協議正式達成的時候，雖然大的模樣沒什麽改變，但是在有些問題上，德國人還是做出了讓步，其中最關鍵的問題就是對開發速度的限制了。
對于德國來說，從某種意義上來說，隻要手裏有一處大油田，甚至不需要大規模開發，就能讓國際市場上的石油價格不至于太過欺負德國人。所以，爲了避免出現類似後世中國出現過的開發商囤積土地，就是不開發而是等着漲價的現象，在正式的合同中，對于雙方每年在阿拉斯加的投資也做了相應的規定。于是，合同簽訂後不久，阿拉斯加的開發就開始了。
對阿拉斯加的開發首先是對港口的擴建。因爲憑借現有的港口的吞吐能力，要保證阿拉斯加的建設基本上就是不可能的。這樣的大擴建當然能帶了很大的一比生意。爲此，德國人和麥克唐納創投爲各自負責的區域分别進行了一次招标。這兩次招标都是針對全球企業的，但實際上大家都明白，其他的企業過去都不過是在陪太子讀書而已。最終中标的企業毫無疑問，德國人那邊的是德國企業，麥克唐納創投這邊的是和麥克唐納關系密切的一些企業。
首先獲益的是鋼鐵企業和航運部門。在這個時候，史高治不失時機的推出了集裝箱貨船這種概念。相比一般的散貨船，先将貨物裝進集裝箱，然後再通過鐵路或者公路送到港口裝船，這樣的裝卸方式，使得裝船的速度大爲提高，在此之前，那些零散的貨物在運輸途中，要多次的重新裝卸，每一次裝卸都涉及到每個物品的位置的安排，固定等等一系列的事情。而在大量使用集裝箱的情況下，在火車或者汽車上，都隻需要直接将那個标準尺寸的大箱子直接往上面一放，然後一次性固定好就行了。而到了碼頭，用專門的集裝箱運輸船，也同樣不需要爲各種貨物認真的研究安放位置，空間，重心什麽的，直接按照設定好的集裝箱的位置，用起重機一個接一個的吊運到相應的位置就夠了。這樣一來，在裝卸的過程中，時間和人力都得到了大大的節省，原本一條萬噸左右的散貨船，裝船的時間往往要長達一兩個月，這也是貨船的尺寸不會超過萬噸太多的原因之一，要是也像油輪那樣搞個五萬噸的出來，怕是光裝船就要快半年，然後再加上路上的時間，真是黃花菜都種出來好幾茬了。而如今，一條萬噸的集裝箱貨船，隻要幾天時間就可以完成裝貨或這卸貨，這使得這種船完成一個運輸周期的時間大爲減少，航程越短的情況下，這種減少就越明顯。比如說在越洋前往英國的航線上，真正用于穿過大西洋的航海時間也就半個月，但是裝貨或者卸貨的時間卻可以有一個月，如今，集裝箱船将裝卸時間壓縮到了一個星期左右，即使考慮到檢修的時間在内，一條集裝箱船也可以在一條散貨船跑一個來回的時間裏至少跑兩個來回。也就是說，一條船可以當兩條船來用。
這樣一來，當這種新船型一出現，幾乎所有的散裝貨船立刻就嚴重的過時了。而且在阿拉斯加的港口的擴建工程中，因爲港口泊位有限，所以爲了能盡量多的提高使用效率，港口方面規定，在三個月之後，任何貨船停靠的時間不得超過8天。這使得非集裝箱貨船幾乎就失去了在阿拉斯加港口靠港的權力。而所有的人都知道，除了港口的擴建之外，後面還會涉及一系列的大工程，包括鐵路的建設，油井的開發，輸油管道的假設，這都是非常大的工程，會帶來非常多的利潤。而且這項工程絕不是短時間能夠建成的，也許整個的建設時間需要以十年爲單位呢。這也就意味着，現在就開始訂購集裝箱船絕對來得及。甚至于，現在就開始改造甚至是建造船台，然後再建造集裝箱船也是來得及的。而且即使不考慮阿拉斯加，僅僅隻考慮集裝箱船本身帶來的高效率，爲了在競争中賺到更多的錢，将手裏的老式散貨船換成集裝箱船對于那些航運公司來說也是勢在必行的。所以集裝箱貨船，以及船台的建設浪潮開始了。
由于阿拉斯加的港口的面積有限，其中的很大一個區域還要留給那些超級油輪，所以留給貨船的空間有限，因而這裏隻能停泊萬噸左右的貨船，雖然随着集裝箱船的出現，貨船的噸位達到數萬噸也不再是難以想象的事情了。但是這個限制卻使得那些盯着阿拉斯加的生意的船東們，不會去打什麽超級貨船的主意。同時世界上絕大部分的港口也缺乏超大号的泊位，而且現有的泊位隻需要稍加改建就可以停靠集裝箱貨船，所以，在這樣的條件下，萬噸左右的集裝箱船反而成了最佳的選擇，于是新建的船台大多也是針對這樣的船型的。
“爸爸，你看，這是美國最近新建的船台的情況，正在新建的萬噸級船台已經有9個了，未來的一段時間裏，還會有更多的船台開始建設。另外這是這一個月來麥克唐納鋼鐵接到的訂單，訂單數量上升了百分之三十，已經超過了我們的最高産量，所以，所有的訂單都需要往後押後了。您看我們是不是需要讓麥克唐納鋼鐵擴大産量呢？”葛萊史東很得意的拿着一大堆的報表對史高治這樣說。<