整車制造、動力電池，對安家來說，并不是真的打算賺錢，他們隻是希望在華夏多做一些制造業的投資，算是爲華夏制造業的發展增磚添瓦。
但賀遠江的觀點，讓他們對這件事情又有了新的期許。
如果能把這個産業，做成像特斯拉那樣的行業巨頭，這其中蘊含的商機和利潤自不用說，它所能爲華夏制造業、本土汽車供應鏈帶來的幫助和提升無疑是巨大的。
制造業的巨頭，和互聯網的巨頭最大的區别就是，互聯網巨頭更多是走行業壟斷，在壟斷态勢形成之前，他們會不斷釋放利益甚至大肆補貼終端市場，在獲取足夠多的用戶并且讓用戶極端依賴的時候，就會肆無忌憚的攫取利潤。
若幹年前他們補貼線上叫車的時候，十公裏的路，乘客很可能隻需要支付五塊錢，而司機可以得到十塊錢，可放到現在，同樣十公裏的路，乘客很可能需要支付三十塊錢，而司機，隻能得到八塊錢。
而且，互聯網企業更傾向于用最少的崗位、創造最大的輸出、通過擠壓上下遊來獲取最大的利潤。
但制造業的巨頭就不一樣了。
制造業的巨頭，養活的是整個産業鏈。
一個萬人的汽車制造企業，除了自身就能提供萬人就業崗位之外，還能爲上遊的鋼廠、鋁廠提供大量的就業崗位、爲各種物料的運輸提供大量就業崗位，還能養活一大批爲他提供零配件的大中小型企業，這個帶動作用是十分強大的。
在華夏乃至全世界，很多城市的經濟命脈很可能就是一個大型制造業，就像日本的豐田市，四十萬人口幾乎都是豐田汽車的員工和家屬，而豐田自身在全世界範圍内有超過三十萬名員工，如果算上靠他生存的供應鏈，至少能拉動百萬就業。
這樣的制造巨頭，能夠爲産業鏈上的上百萬人提供利益，而不是拼了命的擠壓他們的利潤與生存空間。
現如今，國産新能源汽車的國産率早就超過了九成，如果真能創造一個新能源汽車的巨頭，其産生的所有價值，都将用于拉動國内相關企業的發展。
所以，賀遠江的提議，一下子就讓所有人眼前一亮。
葉辰也對這個計劃非常感興趣，他開口道：“我手裏現金還是非常充足的，就算拿幾百上千億美金出來也不算難事，賀叔叔覺得這件事怎麽運作成功率才最大？”
賀遠江道：“錢倒是不用這麽多，兩三百億美金就已經非常充裕了，至于成功率，我個人的感覺還是要把心思放在彎道超車上，别說對比傳統的燃油車企業，就算是在新能源裏，現在進來都屬于第五甚至第六梯隊，光是趕超同行就是一個艱難的考驗。”