老常爲什麽要控制商界，因爲經濟是國之根本，沒有經濟就沒有未來，打仗隻能赢得一時。
這個道理就算老常不明白，他身邊人也明白。
而魔都是國家經濟的支柱所在，能控制住魔都，就能間接影響全國。
這就是老常希望朱傳仁做的事情，而朱傳仁也确實在這麽做，他的觸手一步一步的從民生延伸到資源産業。
原本他是不想碰的，但奈何老常給的太多，人家上趕着給，不要就是不給面子。
這也是爲什麽倪思純最近總跑宋大姐家的原因。
老常準備将晉省的兩座煤礦交給朱傳仁，晉省是誰的地盤？老孔的啊，到人家地盤搶食吃，總得提前拜拜碼頭。
最主要的是得跟人說清楚，我真不熟故意去跟你搶食的，是老常硬塞給我的，要怪怪老常，千萬别怪我。
華夏用煤已有接近兩千年的曆史了，但五口通商後，跨越大洋運來的洋煤硬是比土煤便宜，輕松壟斷市場，奪取了煤炭定價權。
洋人若在緊要關頭操弄煤價，足以摧毀自強運動的任何成果。
這也是老常的算計之一！
醜國公使蒲安臣于1864年算了筆賬，華夏輪船一年耗煤40萬噸，大多是由英國、土澳與霓虹運來的洋煤。
當清廷籌備輪船招商局時，最大的顧慮是購用洋煤，“洋人居奇，反爲掣肘”。
土煤比洋煤貴，主因在運輸。
煤是非常笨重的貨物，以傳統牛馬大車運輸，運費太高；
而歐美煤礦以鐵路運到港口，運輸成本壓到最低。
木輪牛車一車拉800斤，折合8擔；火車一個車皮裝20噸，折合333擔。
一列火車10個車皮，運力相當于400多輛牛車，速度更無法相比。
唯有使用鐵路運煤，才能與洋煤競争。
隻是清廷視鐵路爲“壞我地方田廬，蹙我民間之生計”的壞東西，禁建鐵路，洋煤因此勢不可擋，獨霸華夏市場。
煤礦成敗在交通。1877年，李鴻章痛定思痛，開辦開平煤礦，不但用洋機械開礦，更由交通根本做起，毅然興建鐵路，大幅壓低運輸成本。
開平煤果然賣出比洋煤便宜的好價錢，奪回本國市場，使華夏的工業化步伐穩健。
柴米油鹽醬醋茶，燃料是民生必需品之首。
煤炭昂貴，老百姓買不起，燒飯取暖隻能燒柴草幹糞。
1900年代，與鐵路結合的新式煤礦壓低煤價，更創造了價廉物美的煤球，成爲城市的主要家用燃料，引起新一波城市發展熱潮。
可以說，開平煤礦不但是華夏工業化的發動機，更是城市化的推手。
華夏地大物博，到處是煤礦，馬可·波羅東遊時見到華夏人燒“黑色石頭”，大感驚奇。
然而，黑色石頭非常笨重，運輸不易，連産煤區都燒不起煤。
國内煤藏之富，首推晉省，但鐵路不發達，晉綏煤出不了省境，貨棄于地。
駐軍晉綏的老魏魏，親見當地老百姓以原煤砌牆鋪路的奇觀。
他回憶：“提起晉省的煤，說來真是無盡的寶藏。當我們由府谷行軍到朔縣、晉北這一片黃土高原，在大溝中到處可以看到煤層。厚的煤層，高達一丈以上，而且有好幾層。家家窯洞前面的圍牆，都是用大煤塊砌成的。一個煤塊長約三尺，寬約二尺，厚約一尺餘。估計一個煤塊，最少也有兩三百斤。有時我們行軍時，路基就是煤層。”
華北的傳統運輸工具是牛車。
若是20公裏以上的長途運輸，每噸煤炭的運費是每公裏白銀2分多。
綏遠省會歸綏四面是煤礦，最近的煙煤來自薩拉齊，距離省城110公裏。
薩拉齊礦邊交貨每噸大洋4元，運到歸綏城飙升到7元1角。
老百姓買不起，隻有官府、富商與旗營滿人才以煤爲家用燃料。
若遠離煤産區，燒煤更是奢侈。
最富庶的長三角，傳統煤炭集散市場在揚州瓜洲鎮，但老百姓用不起煤，瓜州煤的客戶主要是不能停竈的餐館與高溫開爐的鐵器鋪。
大江南北老百姓的日常燃料千年不變。
長江以南多樹林，有錢人家燒木炭，普羅大衆燒雜柴、蘆草與稻草稭稈。
長江以北童山濯濯，老百姓隻好以稭稈爲主要燃料。
稭稈不耐燒，搜集時更要深入悶熱青紗帳，苦不堪言。
過了秋季，高粱稭燒完，隻能将俗稱“麥碴子”的麥稭鋤出來當燃料。
華北燒大炕，需要熱力持久的燃料，麥稭卻是火小灰多。
若連麥稭都供應不上，隻好将人糞與牛馬糞曬幹，充作燃料。
即使是首都級的大城市，也得燒稭稈。
在緊鄰撫順煤礦的奉天，老百姓以稭稈、杆幹草爲主要燃料。
本地文史記載東關柴草市“多數是高粱稭，還有榛子稭、豆稭、苞米稭、高粱、松樹撓等。草有谷草、稗草、茅草等”。
京城是用煤燒飯取暖的異數，京城西郊門頭溝就是大片煤田。
但直到光緒年間，煤炭仍是京城老百姓燒不起的奢侈品，因爲京西煤窯“僻在山陬，宅幽而勢阻。
凡煤窯處所，盡在岡巒起伏之中”，隻能靠駱駝馱運進城。
由門頭溝到阜成門，全長不到50公裏，但這區區50公裏的駝運成本，使煤價翻了三番。
西山礦邊買煤，1000斤白銀2兩，京城交貨漲成6兩。
隻是京城裏貴族、京官與大商戶多，高端住宅流行燒煤，才撐起了京西“煤黑子”産業鏈。
庚子事變，大官富商出逃，京城煤炭業馬上崩落。
京津老字号“成興順煤棧”于1900年開張，做煤炭零售生意，但“煤是笨重商品，又要長途運輸，庚子事變之後，市面蕭條，無人願幹這行生意，獲利不多”，隻能改行賣水泥。
要讓老百姓用得起煤，關鍵在交通，尤其是鐵路。
老李首先意識到鐵路是煤礦成敗關鍵。
他曾嘗試開發磁州的六河溝煤礦，但磁州深處内陸，“運道艱遠”，算盤一打，根本辦不起來。要抵抗洋煤，隻能開鐵路，鐵路卻是當時的政治禁忌。
自強運動時期，輿論普遍認爲“火輪車”是洋人的壞招，同光中興群臣一緻反對開鐵路。
李鴻章本人曾上奏議論鐵路是“鑿我山川，害我田廬，礙我風水，占我商民生計”的洋人陰謀。
直到1870年代，小本子引進英國技術開煤礦，不但機械鑿井，更鋪設運煤鐵路，使産量激增，老李才猛然醒悟。
1876年，老李派輪船招商局總辦唐廷樞到唐山，籌辦開平煤礦。
唐廷樞不是科甲正途出身，而是英國怡和洋行買辦，滿身洋銅臭，與科甲官員格格不入，但他的眼界也與保守官僚大不相同。
果然，唐廷樞的勘礦報告由交通出發：
“天下各礦盛衰，先問煤鐵石質之高低，次審出數之多寡，三審工料是否便宜，四計轉運是否艱辛。”
唐廷樞明确指出，煤礦成敗在交通，更以鐵路爲中心，規劃完整的海陸運煤交通網。
開平煤礦位于津門東北，距離京津市場70公裏，若以牛車運輸，成本過高，沒有開采價值。
改以輪船海運，也要将原煤運到40公裏外的小港蘆台，運費仍然壓不下來。
于是，唐廷樞慷慨提議鋪鐵路：
“欲使開平之煤大行，以奪洋煤之利……苟非由鐵路運煤，誠恐難振作也。”
開平礦務局的第一個鐵路構想，是建造接通唐山礦區與海濱澗河口的100華裏鐵路，總價白銀40萬兩。
唐廷樞保證鐵路一通，兩年可以回本。
“若每年運煤十五萬噸，可省開平至蘆台車力銀三十三萬兩。”
這每年33萬兩白銀的陸運“車力銀”，是開平煤的成敗關鍵。
當時霓虹煤在魔都交貨，每噸6兩。
胡建巡撫丁日昌在呆灣開辦的華夏第一個機械礦井基隆煤礦，鋪設2公裏“馬拉火車”輕便鐵路通達海口，跨海到魔都，每噸4兩5錢，成爲當時國内最重要的煤礦。
隻是數量不足，無力取代霓虹煤。
唐廷樞指出，隻要鐵路開到蘆台港，開平煤魔都交貨價同樣可以壓到每噸4兩5錢。
開平煤礦的潛力遠大于呆灣。
基隆煤礦經營5年，年産量5萬餘噸；開平煤礦同樣經營5年，年産量24萬噸。
隻要開平煤礦鋪鐵路，洋煤将于一夕之間邊緣化。
但在唐山開礦的同一年，國内反對鐵路之争達到最高潮。
怡和洋行擅自鋪設淞滬鐵路，引發激烈争議，清廷強硬交涉，買下全路拆除。
開平煤礦的鐵路計劃随之擱淺，隻好開鑿運河替代。
全長70華裏的煤河由唐山礦區旁的胥各莊通入薊運河到蘆台，内河轉運津門，出海直放魔都，交貨價每噸壓到5兩，比霓虹煤低1兩，果然有力擠壓霓虹煤。
成爲黃金航道，但運河無法翻山。
唐山礦區位于高地，到胥各莊之間的15華裏無法引水開運河，這短短15華裏的陸運成本，足以毀掉開平煤。
于是老李與唐廷樞悄悄興築由唐山通到胥各莊的“唐胥鐵路”，奏折與文書則以“硬路”、“快車路”與“馬路”等詞打馬虎眼。
1881年初夏，唐胥鐵路以馬拉火車的笨方法蒙混通車，再先斬後奏，使用真正火車運煤，引起軒然大波。
唐山距離清東陵200裏，言官奏以“震動東陵”大罪。
但此時邊疆軍情緊急，老李與劉銘傳聯合醇親王公開提倡修鐵路，“火輪車”不再是禁忌。
唐胥鐵路居然闖過難關，奉準行駛。
自此之後，鐵路成爲救國大政。
而唐胥鐵路的繼續展築，更使開平煤礦迅速發展成中國第一大礦。
1887年，唐胥鐵路展築到蘆台，煤炭出礦後用鐵路運到碼頭。
1888年展築到大沽與津門，直接運入華北最大消費市場。
1894年向北展築到山海關，擔任東北國防重任，但開平煤的水陸交通網，還差最後一步。
開平煤礦以塘沽爲海運基地，構成通達粵省、東北、魔都、津門、齊魯與香江的運煤航線。
但塘沽入冬結冰，隻有取得不凍港，才能激發開平煤的全部潛力。
1898年，開平礦務局于秦皇島開港，建立輪船隊。
鐵路與不凍港到位，開平煤取得獨大地位，手握全國煤炭定價權。
1880年代的霓虹煤每噸白銀6兩，開平煤必須以每噸大洋8元（白銀5.84兩）的略低價格競争。
而現在，霓虹杵島煙煤在金陵交貨每噸13元，開平煙煤14元，價格略高也能競争。
開平煤礦爲新一代“煤老闆”點明發展方向，新式煤礦公司如雨後春筍般成立，國内煤産量大增，也壓低了煤價。
不但工業與交通用煤得到保障，老百姓更燒上了煤球。
但是鐵路能興礦，也能搞垮煤礦。
1907年，實業家馬吉森于磁縣成立六河溝煤礦公司，鋪設輕便鐵路通到京漢鐵路線上的豐樂鎮。
但輕便鐵路無法與重軌幹道接軌，換車裝卸費用高昂。
他困苦經營十餘年，改變策略放棄自辦輕鐵，請京漢鐵路局鋪設寬軌支線，重金租用，才能穩定經營。
1917年，閻錫山重臣馬駿在晉城開辦同記礦路公司，無煙煤質量遠超鄰縣焦作的英資福中煤，但英國人抵制鋪設鐵路，發展無門。
直到1930年代，興築晉博鐵路與道清鐵路接軌，才得以發展。
各大路礦使煤價降低，但每噸8元左右的價位，仍然隻有達官富商用得起。
而且煤塊的火力不易調整，也是一大難題。
華北傳統民房睡大炕，竈台就在炕邊，同一爐燒煤塊，明火又大又持久。
但淮河以南不睡炕，單純燒大鍋，不如用柴草。
更麻煩的是，新時代的城市居民用不了大塊煤。
清末民初農村人口向城市流動，地小人多，房産開發商順勢興建密集的裏弄式住宅。
魔都的“石庫門”住宅區蓋起兩層樓房，京城胡同長列式房屋，燒柴草很危險。
而且打工族大多是五口之家左右的小家庭，用不了大塊煤。
一般工人家庭每家一間房，8.3平方米到10.7平方米，狹小的居住空間一半是炕，既不需要燒大量飯菜，也沒有燒大鍋的空間。
新式城市居民急需火力較小的新型家庭燃料。
以火車直接運入京津的開平煤，解決了城市居民的燃料問題。
津門的成興順煤棧每年銷售開平煤3萬餘噸，專做高檔生意，生意做進紫禁城，使原本燒銀炭的皇宮改燒硬煤。
王公之中最窮困的豫親王府卻不買硬煤，專買“煤末”。
成興順的老闆師祝三前往調查，原來豫王府燒的是“煤餅”。
原煤洗去雜質成爲精煤，成塊出售，火大易燒。
破碎混雜的煤屑則俗稱“煤末子”，不易燃燒，價格低廉。
買不起大塊煤的老百姓，常買煤末摻土壓成煤餅。
《天工開物》記載，明代老百姓以煤屑造煤餅，“用潔淨黃土調水作餅而燒之”，但煤餅并不耐燒。
師祝三潛心研究，發現将餅狀改爲球狀，火力大增。
再實驗出每百斤煤末摻土18到20斤的理想比例，“則粘度适宜，不松散破散。燃燒後爐灰疏灰易下，不煉膛，不出焦”。
煤球體積小，可以在小型爐裏燒，完美符合城市住宅的燃料需求。
更可喜的是，煤球不需經常點爐，還能調整火力。
傳統燒大竈，點燃柴草是耗時耗力的苦差事，一陣旺火燒完，下餐又需重新再來。
但在小煤爐底燒柴點煤球燒壺開水，燒完将風口關上，煤球火力下降，暗火慢燒，不會熄滅。
再要用時打開風口，火力複熾，持久耐燒。
煤球燒完之前，向爐裏續個新煤球，爐火即可持續不熄，最适合城市打工族的快節奏步調。
于是，京城老百姓不再燒柴草。
京城的老百姓做飯改在院子裏燒小煤爐，冬天也不再燒炕，改以煤爐取暖，“冬日設于室内，既能煮飯，又可取暖。夏季則将煤爐移出屋外”。
“煤球兒是爲廚房大竈和各處小白爐子用的，就是再窮苦不過的人家，也不能不預先儲備。”
價廉物美的煤球迅速風行北華夏各大城市，長江以南則晚了20年才開始燒煤球。
1926年，魔都實業家劉鴻生開辦“中華煤球第一制造廠”，首創機器制造煤球，一炮而紅，隻費了一個冬季，小煤爐就取代了傳統的柴爿行竈。機器煤球熱迅速席卷江南各大都市。
城市改燒煤球，用火危險大減，眼見樓房越蓋越高，小區越來越密集。
1930年代，全球經濟大蕭條，大批遊資湧向城市，大建裏弄小區，魔都“石庫門”更大膽蓋起“三層閣”，加快了城市化的速度。
其實阻礙煤礦運輸的關鍵還是交通，這年頭的交通路權全部掌握在大人物手裏，老百姓想要出行簡直難如登天。
舉個例子，就拿周先生來說，10年前，剛剛在京城買下人生第一所房的周先生坐上了回越州老家的火車，他要回越州老家迎接老母親來京定居。
周先生是早晨6:00坐上的火車，中午12:00，他抵達津門，路上花了6個小時。
要是後世從京城到津門，坐高鐵隻需30分鍾，坐動車需要50分鍾，如果乘坐普通列車，最多兩個小時也足夠了。
而周先生卻用了6個小時，說明什麽問題呢？說明火車速度相當之慢。
一到津門，周先生馬上下了火車，換乘另一趟火車前往金陵。
他不是要回越州嗎？爲什麽要去金陵呢？因爲這個時候還沒有直達越州的火車，他必須先去金陵，到了金陵再換乘别的火車去魔都，到了魔都還要再換一趟火車去杭城，然後從杭城坐船回越州。
1月2日下午，周先生抵達金陵浦口，浦口是一個鎮子，歸金陵管轄，但是位于長江北岸。
當時的長江之上沒有大橋，火車軌道修到浦口就戛然而止了，所以周先生隻能坐到浦口。
他在浦口下了火車，在碼頭上買了一張船票，坐着輪船渡過長江，再雇一輛人力車趕往金陵火車站，然後換乘去魔都的火車。
1月2日傍晚，周先生抵達魔都，在魔都旅館住了一夜。
第二天早晨，他去魔都火車站買票，坐上了前往杭城的火車。
1月3日下午，周先生抵達杭城，在杭城旅館住了一夜。
第二天上午，他雇船前往越州，當天晚上安全到家。
從京城到越州，直線距離1000公裏，開車最多15個小時，坐動車最多7個小時，坐普通列車最多一天一夜。
周先生呢？1月1日早晨出發，1月4日晚上到家，竟然在旅途上度過了四天零三夜！
回到家的周先生自然要好好休息一下，不能立馬就走。
所以周先生在老家住了大半月，賣了老家的房子，收拾好了行李，帶着母親和三弟回京城。
返回時的路程跟來時一樣，隻不過在次序上颠倒一下：先從越州坐船去杭城，再從杭城坐火車去魔都，再從魔都坐火車去金陵，然後從金陵下關坐船過長江，從浦口坐火車去津門，最後從津門坐火車到京城。
周先生等人1月24日下午從越州老家出發，1月29日下午抵達京城的新家，這回總共用了五天零五夜，比來的時候花的時間更長。
爲什麽花的時間更長？因爲從越州坐船去杭城的時候遇上頂風，所以走得更慢一些。
當然，周先生之所以會在旅途中花費那麽多時間，主要還不是因爲車速慢，而是因爲中途需要不斷換乘其他線路的列車，進而也就需要不停地買票和候車，所以換乘的次數越多，耽誤的工夫也就越多。
爲什麽必須換乘呢？正是因爲民國時期的鐵路太零碎太分散，彼此沒有連通。
鐵路互不連通還不算可怕，可怕的是很多地方根本就沒有鐵路。
1924年夏天，周先生受邀請，去長安講課，他在7月7日晚上從京城西車站坐上火車，沿着剛開通不久的京漢鐵路向南進發，一天零一夜以後抵達商都；
7月9日上午，他在商都換乘西去的火車，傍晚時分抵達陝州。
那時候，陝州是隴海鐵路的終結點，從陝州再往西就沒有鐵路了，可周先生的目的地是長安啊，所以他隻能從陝州下黃河，坐着輪船逆流而上。
在7月13日那天早晨從潼關登岸，最後坐着派來迎接的汽車駛向長安。
從京城到長安，他整整花了一個星期。
民國時代的火車交通如此落後，票價卻并不便宜。
1919年，川省文學家吳玉去京城大學教書，需要先坐輪船到漢口，再從漢口坐火車到京城。
他在日記中寫道：“漢口至京城，二等車價二十九元，頭等卧鋪另加四元，三等車價十四元五角，無床鋪。”
他的意思是說，京漢列車上的座位分爲三等：三等座、二等座、頭等座。
從漢口到京城，三等座票價14.5元（大洋），二等座票價29元，頭等座即卧鋪，票價是33元。
1922年，吳玉從京城回川省老家，這時候京漢鐵路上的火車已分成快慢兩種，快車座位仍分三等，從京城到漢口，票價依次是40元、30元和20元；
慢車座位分爲卧鋪與硬座兩等，卧鋪30元，硬座15元。
吳玉身爲教授，薪水豐厚，不差錢，故此買了一張快車頭等票，花了40塊大洋。
1924年，吳玉從京城去魔都看望女兒，其乘車路線跟周先生1920年回越州老家探親時一樣分成若幹段，不算中途雇船、住旅店及其他開銷，吳玉在火車票上總共花了49塊大洋。
在1924年的京城，一塊大洋可以訂半個月牛奶，可以買2斤鮮羊肉，可以買20斤機制大米，如果花上30塊大洋，可以去全京城最好的飯店吃一頓燕翅席。
一塊大洋的購買力相當于後世的60元。
從京城去一趟魔都，僅火車票就要花49塊大洋，折合現代軟妹币近3000元，票價之高可以想見。
吳玉在北大做教授，月薪260塊大洋。
周先生在教育部做佥事，月薪300塊大洋，後來還開始欠薪，經常發不出錢來。
這兩位都屬于高薪階層，火車票雖貴，他們坐得起。
可是普通百姓就不行了，一個月，全家加一塊能掙上15塊大洋就不錯了，全家人掙的錢摞一塊兒，僅夠買一張從京城到漢口的最廉價車廂的單程車票。
最關鍵的是，這種最便宜的車票非常遭罪。
車廂實行等級制，一般分爲頭等車、二等車、三等車。
這三種車舒适度、待遇、票價等差别明顯。
頭等車毫無疑問最舒服，設備華麗，座位寬大，地下鋪有地毯，化妝室、衛生間等一應俱全。
椅子是鵝絨鋪的，你一坐下去，周身密貼，軟綿綿地，把你托住了。
二等車雖然沒那麽豪華，但裝飾設備略遜于頭等車，也是軟墊椅，座位較爲寬敞。
三等車設備最簡單，車座是硬闆，而且極爲逼仄，尤其是到了晚上，燈暗、人多，沒法看書報，也沒法睡覺，晚上坐三等車簡直就是旅行地獄。
在客車排列上，三等車一般緊挨着火車頭，其次是二等車，最後是頭等車。
原因很簡單，離火車頭越近，震動越厲害。
如果火車發生意外，也是越靠近車頭越危險；
此外，離火車頭越近，火車煤灰飄得越多，弄得灰頭土臉。
坐三等車到站第一件事情就是抖一抖身上的煤灰。
不過，到了寒冬，客車排列又會反過來，頭等車最靠近機車，二等、三等随後。
這是因爲火車暖氣裏的熱水都是從鍋爐流出來的，自然是離機車越近，暖氣越熱。
要是遇上災難年，扒火車皮的更是不在少數，那場景跟後世的阿三差不了太多。
現在這個時期雖然沒有後世那麽多入城農民工和學生，但是因爲戰亂躲避戰火的老百姓也非常多。
尤其是災荒時期，當時僅中原某地區就有80萬農民外流。
到了過年，這些人紛紛乘火車返回老家，短時間人流量暴增，緻使民國鐵路樞組變成死扣，火車站變成難民營。
好不容易盼到幾天假，周先生也顧不了許多，擠上火車搶上一個座位才是最根本的。
爲了從人群中穿行，這些名人們将長馬褂撩起，木箱子置于額頭前側充當開路之裝甲，以每秒兩米的速度狠狠地沖過去。
當然周先生比較瘦弱，所以在搶座方面不占優勢。
人多就會造成混亂，什麽搶劫的、偷盜的，比比皆是。
遇上搶劫，最後連火車都沒有趕上的情況大有人在。
“亂”不僅僅是火車站的管理，而且還有各式各樣的人。
如果伱正在排隊檢票，有人會告訴你，“請小心，你後面的那位哥們兒腰裏别着槍，前面的那位哥們兒看上去像是某某特務！”
總之，當你排隊檢票的時候，一定要眼觀六路，耳聽八方，臨危不動，處變不驚……
除此之外，你還要小心手裏的票。
因爲這時的火車票隻有票根兒，沒有身份信息，不管被誰搶走了，他都能夠堂而呈之地坐火車離開。
相比後世，一張票價格昂費，堪比飛機票，如果被人搶走，可能就是一個月的薪水，到時哭都沒有地方。
如果趕上春運，搶火車座位可是一門“技術活兒”。
許多名人由于礙于面子，甯可選擇在異地過年，也放不下架子搶一次車座。
如果趕上過年，票價或許還要翻倍，許多人是買不起火車票的。
民國火車最大的特點其實就是“特權”！
如果沒有特權，不管你是老百姓還是名人，都是下等貨色，火車上唯有當權者才是主宰。
這些人坐火車可能從不花自己一文錢，而且還有權讓其他人爲其讓座，如遇到不讓座者，便拳腳相加。
有些人一站就是十幾個小時，而有些人則将車座當床鋪，一躺就是十幾個小時。
如果有幸搶上一個座位而最後一直坐到終點的，恐怕是萬幸中的僥幸，即便火車票上印上座号，恐怕在“特權”下，也會落個無座的下場。
當然與那些受氣包文人不同的是，鄭治明星以及壟斷商人在特權的庇護下可以坐在豪華車廂内，舒舒服服地品嘗法國紅酒，吃高檔牛排，談情說愛，偶爾還可以跳一曲優美的華爾茲。
總之，民國的火車猶如一個社會的縮影，窮人在地獄裏掙紮，富人在天堂裏享受。
許多文人對民國火車現象不齒，甚至發誓永遠不坐階級專列，比如周先生以及他的小夥伴們都對此大跌眼鏡，早已超出“驚呆”的範疇。
而以上的情況都是沒有涵蓋意外的，要是發生意外，那就更悲催了。
1920年7月，也就是周先生坐火車回越州接母進京的半年以後，他的小老鄉孫福源也回了一趟越州。
孫福源是7月30日下午動身的，跟周先生一樣，他也要從京城乘坐京奉列車到津門，從津門換乘津浦列車到浦口，從浦口坐渡輪過長江到金陵，在金陵換乘滬甯列車到魔都，到了魔都再換乘滬杭列車到杭城，最後從杭城坐船回家。
這一路上很順利，孫福源隻花了四天時間。
孫福源回越州的時候順風順水，再從越州返回京城的途中卻遇上了暴雨。
這場暴雨曠日持久，一連下了大半個月，大雨沖垮了河堤，洪水沖垮了路基，津浦鐵路斷了線，孫福源被困在南京浦口兩個星期。
兩個星期後，鐵路基本修複，津浦列車順利啓動，以蝸牛般的速度向北進發。
孫福源透過車窗往外瞧，天上暴雨如注，地上白浪滔天，他明明坐着火車，卻有了暈船的感覺。
回到京城後，他對朋友說：幸好我坐的火車有頂棚，要是坐了敞篷火車，“暈船”不說，一路上還得淋雨，那樂子可就大了。
這個年代确實是有敞篷火車的，這種火車隻有車廂，沒有車頂，乘客們在車廂裏橫七豎八擺放着的長條木凳上露天呆坐，一下雨，個個淋成落湯雞，不下雨的時候又被太陽曬得像烤豬一樣。
一說敞篷火車，大家會想到歐洲的敞篷觀光列車，那也是隻有車廂沒有車頂的，車速很慢（車速快了能把腮幫子刮歪），在湖光山色中緩緩駛過，乘客憑欄而坐，打着小牌喝着小酒，吃着火鍋唱着歌，非常惬意。
但是民國版的敞篷火車絕對沒有這般惬意，它完全是讓農民工以及其他低收入群體乘坐的最簡陋最廉價的交通工具。
這時的敞篷火車是這樣的：車頭幾乎全靠進口（截至1930年，全國共有1224台火車頭，其中1070台是進口貨，隻有154台是由北甯鐵路局下轄的唐山機廠制造的），車廂則盡可能自己生産。
由于煉鋼技術和鉚接技術過于落後，同時也爲了降低成本，三等車廂和四等車廂的廂體主要用木料制造。
各大鐵路局雇幾個木匠，将榆木和槐木鋸成闆材，拼成車廂，挖出窗口，裝上輪子，往車頭後面一挂，就可以坐人了。
從行駛速度上分，可分三種，即“慢車”、“快車”和“特别快車”。
從車廂質量和乘坐舒适度上分，民國火車廂可分四種，即“頭等車”、“二等車”、“三等車”和“四等車”。
當然，也有的鐵路線上不設四等車，如津浦鐵路和隴海鐵路就隻有頭等、二等和三等車廂，平常不挂四等車廂。
民國的火車頭基本上全是蒸汽機車，行駛時噪音極大，震動強烈，上有灰煙火星，下有水點白汽，團團白霧和滾滾黑煙向後飄散，離車頭越近的車廂越容易受污染，所以三等車廂和四等車廂要挂在最前面，二等車廂和頭等車廂依次靠後。
現在問題來了：三四等車廂用木料制造，又緊靠車頭，假如車頭濺出火星，很容易濺到三四等車廂上，這時三四等車廂很有可能起火，把車廂裏的乘客燒死。
就算車頭沒有火星飛濺出來，三四等車廂裏某些素質不高的乘客也可能會亂扔煙頭，自己引起火災。
這可絕非危言聳聽，就有一列從京城開往奉天的火車上，因爲三等車廂裏一個乘客點過煙之後順手扔掉了還在燃燒的火柴，火柴燃着了他身邊熟睡的乘客的棉袍，棉袍又引燃了座位下面的木闆，車廂之内登時濃煙滾滾，乘客們東奔西逃，互相踐踏，十七個人被踩死，二十二人被燒死……
爲了降低火災造成的危害，“聰明”的鐵路局将一部分三四等車廂去了頂棚，改造成敞篷火車，這樣即使失了火，乘客也能呼吸到空氣，而不至于很快窒息而死。
敞篷火車的“好處”不止于此，它還能進一步降低制造成本（由于不要頂棚，生産車廂時可以少用一塊木闆），以及在逼仄的車廂裏塞進更多的乘客（反正上面有空氣進入，不用擔心乘客被憋死）。
每逢冬閑和年關将近，從滄州開往津門的火車、從杭城開往魔都的火車等等，均會挂上幾節票價低廉的敞篷車廂，以便農民工乘坐。
敞篷火車肯定都是慢車（快車和特别快車是不會挂敞篷車廂的），慢車之所以慢，首先是因爲車頭的動力較低，其次是因爲停靠的站點較多。
像這樣慢的火車，對農民工最有利。
滬杭鐵道沿線，村莊星星點點，村民們外出打工，步行十幾裏就能找到一個小車站，買張票，登上敞篷火車，不緊不慢來到魔都，比早先劃着烏篷船趕路還是快得多，也安全得多。
更重要的是，票價也很便宜。
從杭城到魔都，如果坐特快，頭等車廂19元（法币），二等車廂12元，三等車廂8元。
如果坐快車，頭等車廂15元，二等車廂9元，三等車廂5元。
如果坐慢車，頭等車廂9元，二等車廂5元，敞篷車廂2元。
農民工不趕時間，也不求舒适，出發前帶上幹糧和清水，坐着敞篷車廂去魔都，兩塊錢足夠了，隻相當于一兩天的工錢。
如果沒有敞篷火車，他們進城的成本至少要提升一倍。
俗話說得好，便宜沒好貨，好貨不便宜，敞篷火車的票價如此便宜，乘坐舒适度自然要大打折扣。
在滬杭線上，頭等車廂猶如咖啡館裏的卡座，二等車廂跟飛機上的經濟艙相差無幾，三四等的敞篷車廂可就差多了。
第一，敞篷車廂沒有固定座位，每個車廂裏隻有四條長長的木凳，靠着車廂擺成矩形，那就是乘客們的座位，你擠得上就坐着，擠不上就站着。
車廂中間是一片空地，那兒是放行李的地方，被褥和衣物任意堆放，如果有值錢的東西，你必須揣到懷裏。
第二，敞篷車廂無法遮風擋雨，夏天必須忍受暴曬之苦，冬天免不了要受風雪折磨，白天受熱，晚上受凍，風餐露宿，苦不堪言。
所以在乘坐敞篷火車之前，有經驗的乘客一定會帶上一卷被褥和一大塊油布，冷了裹上被褥，雨天蒙上油布。
第三，每當鐵路沿線的頑童往火車上扔石頭的時候，敞篷車廂裏的乘客都将是第一受害者，因爲他們的車速太慢，上面又沒有頂棚，石頭噗通掉下來，很有可能砸破腦袋。
(本章完)