戈羅涅夫心裏明鏡似的，他很清楚朱傳仁想要什麽，但他坐不了這個主，但凡他手裏要是有十幾二十輛坦克，說什麽也得賣了，關鍵是沒有啊。
不過
“親愛的朱，坦克我暫時沒辦法，但有一樣東西，也許能搞到手。”
“哦？”朱傳仁稍稍提起些興趣。
“你知道DOX嗎？”
朱傳仁第一反應是什麽輕武器，手槍或者步槍。
可緊接着他腦中閃過一個龐然大物的身影。
“你說的不會是德國的水上飛機吧？”
戈羅涅夫啞然：
“你竟然知道！”
開玩笑，作爲一個軍迷，他怎麽可能不知道DOX呢。
第一次世界大站結束後，德國作爲戰敗國簽訂了《凡爾賽條約》。
爲制約德國軍事工業的發展壯大，條約除了對德國陸軍海軍進行規模限制外，還直接規定德國不得擁有空軍。
所以很多的德國航空設計師都開始“轉行”，搖身一變成爲了民用飛機設計師，或是投身航空俱樂部等用一些變通的方式保持研發能力。
但盡管德國飛機的研制受到了限制，不能随心所欲地發展自己的航空事業，也還是難不倒德國。
在這樣的背景下，德國以跟國外合作的方式，進行挂羊頭賣狗肉的操作，開始他們的軍事裝備研制之路。
Do X大型水上飛機便是德國跟瑞典展開合作的成果，而這款飛機也是二站前全球最大的機型，在尺寸方面比蘇聯ANT-20大型轟炸機略小。
二十年代中期，德國提出要建造大型水上飛機的方案，跟那時候的商業飛艇一樣，這種大型水上飛機同樣被計劃用在橫跨大西洋的商業飛行。
跟飛艇比起來，水上飛機的使用費率更優，不用建造大型的飛艇陸地港口、倉庫等，普通的海港進行一定改造以後便可以停靠。
Do X大型水上飛機采用半懸臂單翼機，機身是全硬鋁制結構，機翼的話是硬鋁合金加亞麻布蒙皮結構。
機體是船型，兩側有短翼結構，機體中分成上中下三層甲闆。
其中，跟機翼相連的上層甲闆是飛行控制室，機組人員呆在其中，還有無線電室，随機工程師同樣在這塊區域，随時保障發動機的正常運轉；
中部則是乘員艙，是給旅客提供乘坐、休息、膳食的地方；
底層則是貨艙，存放乘客的行李等物品，燃料箱同樣在這層甲闆，還包括有九個水密隔艙結構。
1929年，第一架Do X大型水上飛機在德國運輸部的資金資助下，于瑞士阿爾滕萊茵鎮問世。
7月12日，Do X大型水上飛機開始首飛秀，雖然唱衰的人很多，但到底也還是在諸多媒體見證之下開始啓動并由水面飛到空中。
隻是由于發動機力量上的不足，使得飛機無法達到飛越大西洋所需的500米巡航高度。
爲證明自己的價值，Do X進行了一次載人飛行，搭載有包括機組在内的169人，雖然飛行高度隻有200米，飛行時長四五十分鍾，飛行速度170千米/小時左右。
不過卻也證明了其運輸價值。
這樣的載人記錄大概保持有20年時間，等到二戰後才被打破。
Do X大型水上飛機的最大飛行速度爲210公裏/小時，巡航飛行速度是175公裏/小時，最大航程是2300公裏。
飛機空重是28.2噸，最大起飛重量可達52噸，機長40.1米，翼展48米，機高10.1米，妥妥的空中巨無霸。
使用12台木星徑向發動機驅動，發動機處在機翼上方桁架支撐起來的6個短艙裏，每個短艙前後各布置一台發動機，各自驅動所在方向的螺旋槳。
1930年，Do X換裝上了610馬力的V-1570型V-12發動機，使得飛機有了能夠橫跨大西洋的能力。
但因爲三十年代初的經濟危機，本來歐洲各國還在努力從一戰的傷害裏恢複過來，但因爲經濟危機的爆發，遠程商業運輸也陷入了困境，就沒有什麽企業有購買這款大飛機的可能。
最後意大利國家航空公司購買了兩架，且是作爲商業宣傳使用，并未真正意義上投入商用。
還在進行了有限的嘗試商業運輸以後，因爲難以獲得利益而被叫停，轉成了執行軍官訓練跟日常巡邏等任務。
不過總的來講，Do X大型水上飛機在設計方面算是較爲成功的，具備成爲大西洋商業飛機的潛力，就隻是其出生的時代将其的生存基礎扼殺了，使得沒有機會進一步完善自己。
作爲在瑞士出生的第一架Do X，它在道尼爾公司瀕于破産之際，被出售給了德國漢莎公司，後因爲種種原因，被肢解的Do-X移交給了德國柏林飛行博物館，1936年6月開始展示陳列。
二站期間，盟軍對柏林的轟炸日趨猛烈，而Do-X還得留在博物館裏面，因爲找不到合适的地方來存放她。
1943年11月，英國轟炸機的炸彈直接命中了Do-X，結束了這個傳奇。
而現在，戈羅涅夫不知道從哪找到的渠道，想要将這款飛機賣給朱傳仁，也許這一世，DOX的生涯會有不一樣的變化。
朱傳仁的商業頭腦遠非常人能比，當戈羅涅夫說出DOX的名字時，他就已經想到要如何使用這架飛機了。
可能戈羅涅夫的本意是想通過朱傳仁賣給華夏這邊的軍方，然而朱傳仁的第一想法是借此殺入民航領域，未來一個世紀，民航會是最賺錢的行業之一。
這個機會不容錯過。
二十年代初期的航空技術難以支撐長途客運業務，因此航空公司的早期業務往往以運輸航空郵件，客運業務局限于空中觀光或短途客運。
然而随着航空業不斷邁向成熟，到二十世紀二十年代中期，一些後世耳熟能詳的著名航空公司開始建立起來，如英國帝國航空（1924年，今天的英航自稱爲其繼承者）、德國漢莎航空（1926年，今天的漢莎自稱爲其繼承者）、醜國泛美航空（1927年，1991年停業）等，開辟長途航線的嘗試也随即展開。
爲了加強其龐大的殖民帝國内部的聯系，英國的帝國航空對于開辟遠程航線非常感興趣，其成立第二年的1925年就開始研究英國本土到南非之間和英屬印度與埃及之間建立航線的可能，1926年開始進行英國到阿三、英國到土澳航線的試飛
1929年，帝國航空首次進行了英國與英屬印度間的商業航班運行。
雖然途中的經停點多的吓人，而且由于意大利禁止航班經法意邊界入境，乘客不得不在瑞士落地并轉乘火車前往意大利，但這依然是一個裏程碑式的事件。
随後，帝國航空的航線網迅速擴張，1929年12月，英印間的航線延伸到德裏，1931年，埃及和英屬中非間的航線開通；
1932年，埃及到南非的跨非洲航線全線貫通，1933年，阿三到新加坡的航線開通，1934年，航線從新加坡延伸到土澳；
1935年，新加坡和香江間的航線開通。
加上1936年泛美航空公司開通的從加利福尼亞到粵省的航線，航空運輸業已經覆蓋了大半個地球。
帝國航空的航線。
注意跨大西洋航線是計劃，實際上未能開通。
另外，由于埃及處于歐亞非之間的樞紐地帶，當年最重要的航空中轉站是開羅。
不過日後利潤豐厚的跨大西洋航線此時依然尚未建成，大西洋惡劣的氣候和中途缺乏可以降落的場站對于當時的飛機都是重大的挑戰，而飛艇的客運業務則被1937年的興登堡号事故終結了。
不過到1938時帝國航空和漢莎航空都已經完成了到大西洋另一端的測試飛行，動作最快的泛美則在1939年6月開通了紐約到英國南安普頓的航線，至此乘坐商業航班環球飛行已經成爲了可能。
不過這一機會極爲短暫——兩個多月後，第二次世界大站爆發了，各國的航空運輸業都被轉入軍事用途。
值得一提的是，三十年代同樣是華夏航空事業快速發展的時代，1930年成立了中美合資的華夏航空公司，1931年成立了中德合資的歐亞航空公司，這是華夏三四十年代兩大重要的航空公司。
到三十年代中後期，華夏已經出現了覆蓋魔都、金陵、北平、津門、粵省等主要城市的航線網。
不過即使歐亞航空公司成功開辟了到迪化的航線，但由于毛熊方面反對外國航班過境，國内航線與外國航空公司運營的國際航線唯一的中轉站隻有香江。
好景不長，戰争很大程度上打斷了華夏航空業的發展，華夏航空公司和歐亞航空公司都不得不随着戰線的後退不斷調整航線，勉力維持。
中航後來參與了駝峰航線的開辟，中航的機組們在駝峰航線的運輸中也付出了衆多的犧牲。
歐亞航空公司則由于中德斷交而在1941年被收歸國有，并于1943年改組爲中央航空公司。
這個年代的民航，論起體驗，第一印象無疑是票價貴。
雖然各個航空公司都努力降低票價以擴大客源，但三十年代的機票價格依然相當可觀。
這一時期帝國航空從倫敦到新加坡的單程票價爲180英鎊，大約相當于今天的17600美元，泛美從舊金山到馬尼拉的單程票價爲799美元，大約相當于後世的14000美元。
華夏的航空公司票價同樣不便宜，歐亞航空從魔都到長安的單程票價達205元（法币），同樣超出一般人的消費能力。
因此，一般認爲當時能夠負擔得起長途航空旅行的大多是商人或政府官員。
而與高票價和狹窄的客戶群體相對應的自然是極低的載客量，大型客機不過數十人，小型客機或豪華遠程客機則可能隻有十數人。
不過在這一時期乘坐飛機絕對不是一件無趣的事情。
由于缺乏增壓座艙，當時的飛機無法和現代的客機一樣在平流層巡航，而是不得不在低得多的高度飛行，加上速度相對緩慢，乘客無疑有充足的機會飽覽沿途的風景。
此外，飛機性能的限制和出于安全考慮盡量避免夜航都導緻了頻繁的落地需求，這也給予了乘客短暫但難得的機會去接觸異域的天氣、語言和風俗。
這種體驗異域風情的機會是航空公司重要的賣點之一。
荷蘭皇家航空專門出版了一本旅遊指南以宣傳航線沿途的風景，帝國航空也在廣告中強調異域風情——考慮到帝國航空的航線經過金字塔、尼羅河、東非草原和乞力馬紮羅山，不宣傳沿途的風景反而會比較奇怪。
而帝國航空的某些員工走的更遠些，一名飛行員曾經故意在烏幹達上空繞圈子，好讓乘客欣賞成群的大象被飛機引擎聲驚跑的景象。
不過從另一方面來說，低空飛行也意味着受天氣的影響更大，加上早期飛機機械上的不可靠，對于偏好平穩飛行和按部就班的乘客多半并不友好，缺氧和暈機導緻的不适恐怕也非常常見。
而飛機客艙的舒适性很難一概而論，畢竟問題的時間跨度長達二十年，而且這是航空技術快速進步的二十年。
這二十年中客機本身從木材-織物結構的雙翼機發展到流線型、全金屬、極富未來感的單翼機，而客艙也從二十年代初的簡陋，發展到三十年代末期的豪華。
帝國航空1939年的一份宣傳冊宣稱“沒必要把自己裹起來，全部客機都安裝了加熱和空調裝置……也沒必要擔心噪音，機身是隔音的，在機艙内可以正常交談。”
這雖有誇張之嫌，但也可看出舒适性的長足進步。
而随着三十年代後期客機航程的延伸，新一代遠程客機已經開始爲乘客提供休息室和卧鋪。
從宣傳照片看，其空間和裝潢可與豪華列車相媲美。
而除了飛行本身以外，航空公司提供的服務也是較爲完備的，帝國航空的票價就包含了全程的餐飲、交通和住宿費用（不含酒水），機上也有空勤提供客艙服務——這畢竟是一種多數時候比客輪頭等艙還要昂貴的旅行方式，客戶對服務的要求自然不會低。
帝國航空的最新一代客機“旗幟”将爲長途旅客提供卧鋪。
然而在試運營尚未結束時世界大站就爆發了。
至于危險性，考慮到有足夠的乘客願意選擇飛行作爲交通方式，一些主要航線的客流能夠支撐每日或者隔日的航班，可見其安全性尚可接受。
然而二三十年代不論是航空技術還是航空相關的規章制度都遠沒有成熟，因此事故也并不少見。
帝國航空試運營肖特“帝國”飛行艇的1937年就分别于3月、10月和12月發生了3起事故機毀人亡的重大事故，共造成22人死亡。而其他主要航空公司也沒有好到哪裏去。
據不完全統計，1938年漢莎航空發生6起事故，造成34人死亡，泛美航空發生4起事故，造成23人死亡，法航發生3起事故，造成22人死亡。
帝國航空這一年倒是走運些，隻發生了3起事故，造成8人死亡——但這也有可能是當年航班削減的自然結果。
總而言之，考慮到飛機節省的大量時間，從乘客的角度來說飛行的風險還是可以接受的，但今天的民航從業者多半會對這份可怕的安全記錄大搖其頭。
不過這個階段殺入民航領域，要怎麽躲避戰争這一關，是朱傳仁首要考慮的事情。
想要維持生存，駝峰航線肯定要參與。
說起駝峰航線，那絕對是華夏民航史中繞不開的一環。
霓虹發動全戰争，一年多的時間内，占領了沿海的主要港口城市，并入侵東南亞，切斷了同盟國海上援助華夏的通道。
1941年4月，無暇東顧的毛熊在遠東戰場中立，通過毛熊援助華夏的陸路通道也中斷了。
這時，滇緬公路成爲了華夏獲取國際援助的唯一生命通道。
然而小本子也明白這一事實，于是接連進犯滇緬公路所在的區域。
此時，開通一條新的交通運輸通道迫在眉睫，在陸上和海上通道都難以爲繼之後，空中航線成爲人們首先考慮的運輸方式。
1942年2月，時任醜國老大羅絲弗向陸軍總參謀長喬治·馬歇爾寫信說“保持通往華夏的道路暢通是當下最緊要之事”。
同一天，應英國要求，華夏遠征軍入緬作戰。
由于緬甸已經處于戰火之中，因此這條航線的兩端分别選擇了英屬印度的阿薩姆地區，和滇南周邊。
然而，這條航線卻非常不同小可，雖然距離隻有800公裏，但有着世界屋脊之稱的喜馬拉雅山脈以及橫斷山脈橫亘其中。
這些高聳入雲的高山有六七千米之高，幾乎就是當時大多數飛機的飛行高度極限。
更何況，穿梭航線的是滿載物資的運輸機，因此飛機無法爬升到山峰上方飛行，同時，爲了避免被小本子戰機攻擊。
因此運輸機隻能選擇在崇山峻嶺的峽谷之間來回穿梭，高山如同駝峰一樣聳立，駝峰航線因此得名。
然而醜國陸軍和海軍的航空兵也從未有過這樣惡劣條件下的飛行經驗，包括飛機性能、氣象條件、機場建設、航線規劃、飛機通信等在内的衆多複雜而又必備的航線開通需要的資料，都必須邊開通邊摸索。
1942年4月8日，一架從泛美航空抽調的DC-3飛機完成了第一次飛越駝峰航線的任務，向春城運送了三萬升的燃料，拉開了駝峰航線的序幕。
這些飛行員一邊摸索地形，尋找相對适宜飛行的航線，一邊摸索飛機的高原反應，試探高海拔狀态飛機的工作狀況，再一邊熟悉高原令人捉摸不透的氣候條件。
駝峰航線的地形十分險峻，很難通過陸路完成，阿薩姆地區的海拔隻有幾十米，而春城的海拔就有1800米高，相當于黃山主峰的高度。
當飛機在從阿三進入喜馬拉雅山麓時，海拔從接近海平面突然爬升，喜馬拉雅山和橫斷山脈有着諸多六千多米的高山，比如海拔6740米的卡瓦格博峰（梅裏雪山）。
根據陸軍航空兵的檔案記載，他們十分敬畏當地的氣象條件：
山的兩側分别是印度洋的暖濕氣流和西伯利亞的冷幹空氣，高山阻礙了空氣的水平流動，因此風力極速上升，形成大量的湍流，上升的暖濕氣流又被冷卻，形成大量的冰雹、暴雨和雨夾雪。
飛機很可能會突然進入這樣的一個低可見度、惡劣天氣雲層，如果操作不當，輕則迷失方向，重則撞山或者墜毀。
爲了保障航線，目的地兩端各新建了多個機場，阿三這邊于1942年開工了4個新機場。
到霓虹投降時，阿三方面一共建成了13座機場，其中阿薩姆邦投入了7個機場，孟加拉地區4座，加爾各答2座，春城附近也有了6個機場。
首批投入駝峰航線試驗運營的，是25架C-47運輸機，這是道格拉斯公司的代表作DC-3的軍用版本。
道格拉斯公司後來和麥克唐納公司合并成麥道公司，而麥道則在冷戰結束後被波音收購。
DC-3是一款雙螺旋槳引擎的金屬框架單翼飛機，DC是道格拉斯商用的縮寫，這款飛機風靡整個二十世紀的三四十年代，這架飛機的巡航速度爲333公裏/小時，載重2700千克，航程2400公裏。
雖然DC-3的客運型隻生産了607架，畢竟二戰時期的客運需求很低。
但這一系列飛機的産量卻高達16079架。
其中，醜國軍用版本的C-47和C-53一共制造了10048架，其中C-53隻有380架。
軍用版本的DC-3增加了貨艙門、并加固了地闆。
此外，蘇聯購買了生産許可，裏森諾夫設計局負責生産本地化的DC-3，并被稱爲裏-2式運輸機，一共生産了4937架。
最特别的是，戰前的霓虹也獲得了生産許可，生産零式戰鬥機的三菱公司在二戰期間生産了487架L2D飛機，即霓虹版本的DC-3。
直到21世紀，仍然有大約2000架的DC-3的改進型在飛行，這是非常龐大的數字，足以證明這款飛機優秀的性能和可靠性。
盡管這款飛機在世界各地廣受好評，但在駝峰航線卻很是吃力，事實上當時的所有飛機遇到駝峰航線這樣複雜的線路都會頭大。
這是因爲當時世界上很少有這種在高海拔地區的飛行需求，而高海拔地區長期是“飛行禁區”。
這不僅僅是地形很高，容易墜毀，山區的氣候多變，能見度可以在短時間内急轉直下，因此在這裏飛行需要技術、勇氣和運氣。
“戈羅涅夫，伱能弄到多少架飛機？”能問出這句，說明朱傳仁心動了。
戈羅涅夫喜笑顔開，一笑起來，臉上都出褶子。
“你想要多少架，我就能弄到多少架，不過若是要現貨，我手頭隻有一架，全新的。”
“你手裏這架先飛過來驗驗貨，成本我來承擔，之後我再決定要弄多少架。”
噴氣式客機要不了幾年就誕生了，DOX最多隻是過度，用來占坑用的，所以朱傳仁不會買太多，主要是用于飛中短途支線。
“好吧，不過你能給我一個預期嗎？最多可以買多少架？”
“5架吧。”
戈羅涅夫有些糾結，按理說值得高興，這一單他至少能賺50萬，刀樂！
但是他又有些貪心不足，還想要掙更多。
不過看朱傳仁的意思，似乎沒有讓步的可能。
朱傳仁也确實不太會讓步，等公司起步走上正軌，裏2運輸機基本誕生了，到時候他會多買幾架裏2，雖然水上飛機更便宜，但用途終歸有些狹隘，不能在陸地起飛和下降，隻能用于沿海地區，那才能賺幾個錢？
裏－2活塞式運輸機曆史上也是華夏從毛熊進口的首批飛機中的活塞式雙發運輸機，曾用代号“14号機”。
裏-2是毛熊按許可證生産的 DC-3，裏-2的發動機是兩具施維特索夫 M-62或 Ash-62――按許可證生産的萊特 R-1820旋風。
裏-2一開始也稱爲 PS-84，裏蘇諾夫設計局在戰争期間共生産了 2，930架。
與 C-47相比，裏-2的發動機整流罩類似萊特旋風動力的 DC-3，但汽化器和油冷器進氣口形狀不同。
貨艙門前移至翼根後，并改變了外形。
裏-2的客機型在機身右側有乘客艙門，這與 C-47正好相反，其中許多還增加了舷窗。
機身爲全金屬半硬殼結構。
起落架爲後三點前主起落架式，可收放，動力裝置爲2台阿什62HP星型發動機，單台功率爲735千瓦。
機長19.65米，翼展28.81米，機高5.15米最大商務載量2.7噸，最大巡航速度230公裏/小時，最大航程2650公裏，最大飛行高度5600米，起飛滑跑距離455米，着陸滑跑距離430米，機組成員4人，可乘坐14人。
裏－2的主要技術數據：翼展28.813米，機長19.647米，機高7.093米，機翼面積91.7平方米；空重7680公斤（客機）、7400公斤（貨機），載重1120公斤，正常起飛重量10700公斤，載油量3110公升；
最大速度325公裏/小時，巡航速度240公裏/小時，正常上升率2~4米/秒，爬升到3000米所需時間13分12秒，實用升限5600米，最大續航時間12小時02分，最大航程2650公裏，起飛滑跑距離420米，着陸沿跑距離380米；
動力裝置爲2台Ash-62IR氣冷單排星形9缸活塞發動機，配AV-7N-161型三葉螺旋槳，單台起飛功率爲1000馬力，後換裝國内生産的活塞5甲型（代号670）發動機以及J8-G3螺旋槳。
某些裏-2還擁有固定的自衛機槍，從舷窗向外射擊，而不是醜國和霓虹的型号的手提式機槍。
裏-2的機背上可以安裝大型人操轉塔，内置一挺 12.7毫米或 7.62毫米機槍，還有些飛機的後機身兩側開設了額外的機槍窗口，固定安裝兩挺機槍。
這些具有自衛火力的裏-2用來執行夜間轟炸任務，而不是人員運輸，此時裏-2的中央翼段下的炸彈挂架可以挂載 1，814千克炸彈，另外還可以在外翼段下方安裝火箭發射架。
值得一提的是，在執行轟炸任務時裏-2仍能運送 20名蘇聯士兵，标準運輸型可以運送 25名全副武裝的士兵。
裏-2的性能比 C-47标準型低，這大多是因爲自衛武器增加的重量及裏-2較大的結構重量。
裏-2在戰争中一直活躍在各個前線，并在蘇聯作爲部隊運輸機一直服役到 1980年代。
所以裏2是個多面手，既能用于民航，也能兼備軍事運輸用途，朱傳仁要是打定主意進軍航空領域，那麽裏2他是一定要買的。
所以在水上飛機，他不會投入太多。
至于水上機場建在哪他都想好了，就設在仁和碼頭，開辟一座‘航站樓’即可。
其實這個時期，各地民航客機的主流機型還是福特三發飛機。
是的，就是那個汽車領域的福特，很少有人知道，這個品牌也涉足過航空領域。
在大多數人還把飛機視爲吵鬧而危險的機器時，亨利福特就開始關注飛機，并緻力于将其轉化爲成功的商業産品——這種超前認知也許來自于他在汽車制造業方面的開創性經曆。
福特推出的産品與當時的飛機相比特征鮮明——那是一種被稱作福特三發的全金屬飛機，許多人幹脆把它喚作“鐵皮鵝”。
在當時，沒人會真正想到，福特三發飛機會産下一枚金蛋，成爲醜國商業航空後來走向繁盛的一顆種子。
福特三發飛機的故事要從一個叫做威廉·布什納爾·斯道特的人說起。
第一次世界大站期間，斯道特是醜國著名汽車制造商帕卡德公司飛機分部的總工程師。
戰争臨近結束時，斯道特爲美國陸軍設計了一種飛機，因爲其獨特的機翼外形，被稱作“蝙蝠翼”。
這是醜國制造的第一種内部支撐的懸臂式單翼機。
該機的另一個創新之處是率先采用了膠木層闆作爲飛機蒙皮。
遺憾的是，斯道特的動作慢了一點，等到“蝙蝠翼”飛上天，戰争已經結束，陸軍頓時對它沒了興趣。
陸軍撤了，海軍卻對“蝙蝠翼”來了興緻。
海軍要求斯道特制造一種全金屬雙發動機的魚雷轟炸機。
但斯道特再次運氣不佳，他的作品在試飛時墜毀，根本沒能投産。
這次失敗後，斯道特決定先解決資金的問題。
他開始到商業市場上尋求投資方支持，以便設計更新的飛機。
斯道特的辦法也很獨特，他給底特律的100位工業家每人發去了一封信，要求後者每人投資1000美元支持自己。
這種方式俨然和今天的衆籌别無二緻。
這100位工業家中，就包括汽車界大佬亨利·福特。
100封信發出去後，居然有65個人相繼回複。
雖然不是每個工業家都像斯道特希望的那樣慷慨，但他還是籌集到了20000美元，其中福特和他的兒子埃德塞爾各自出了1000美元。
解決了錢的問題，斯道特在1922年11月6日成立了屬于自己的公司——斯道特金屬飛機公司。
在這家新公司旗下，斯道特設計的第一款飛機是一架可載客4人的單翼機，飛機爲全金屬結構，安裝一台OX-5活塞發動機。
斯道特給這架飛機起了個相當親民的名字：飛行轎車，縮寫爲AS-1。
1923年2月17日，AS-1進行了首飛。
試驗表明AS-1的飛行性能很糟糕。問題的原因很簡單——發動機功率嚴重不足。
後來斯道特找來一台希斯帕諾-蘇薩發動機換了上去，結果飛行性能明顯改善。
此時福特聽到了斯道特AS-1試驗的事情，這位偉大的工業家立即開始考慮商業航空運輸的可行性問題。
福特親自去見斯道特，得知後者正準備制造動力更加強勁的飛機——這種飛機可以乘坐10人（2名機組和8名乘客）或者與之等重的貨物。
這種飛機依然采用上單翼設計，不過動力系統改爲了420馬力（308千瓦）的“自由”發動機。
斯道特的下一個作品是1924年4月23日首飛的2-AT“飛行卧車”。
該機整體使用杜拉鋁制造，這反映了斯道特在全金屬飛機方面的激進态度。
當時美國不少飛機都是在木制或金屬框架上覆蓋織物。
爲了吸引市民關注，斯道特給這架飛機命名爲“底特律少女”。
作爲貨機時該機被稱作“飛行卡車”，這也是第一種機身上帶有福特标志的斯道特飛機。
1924年12月，醜國郵政署出資購買了“底特律少女”，用來運輸郵件。
這筆交易的成功讓斯道特公司獲得了進一步發展的資金。
1925年3月，斯道特又制造了一架新飛機，命名爲“迪爾伯恩少女”，并做好了試飛準備。
1925年4月13日，“迪爾伯恩少女”從底特律起飛前往芝加哥。
這是福特航空運輸公司的首航飛行——福特本人策劃了這次飛行，飛機上裝載着汽車零部件、公司郵件以及一些管理人員，目的地則是位于芝加哥的福特工廠。
沒過多久，2-AT“迪爾伯恩少女II”也投入了這條航線服務。
1925年7月31日，福特幹脆買下了斯道特的公司，把它變成了福特汽車公司的斯道特金屬飛機分部。
8月25日，福特正式對外發布消息，宣布進軍商用航空領域。
“福特汽車公司希望用實踐證明，商業飛行服務究竟能否實現安全性和盈利性”，福特這樣表述自己的意圖。
1925年12月到來時，斯道特已經制造了11架2-AT，其中5架用于福特航空運輸公司。
福特努力試圖說服公衆，搭乘福特飛機是正确的選擇。
1925年8月，福特舉辦了福特“航空可信之旅”競賽活動，覆蓋13個城市，總航程1900英裏（3040千米）。
所有飛機制造商都可以申請參加這項賽事。
這次活動吸引了歐洲著名的飛機設計師、荷蘭人安東尼·福克。
爲了參加這次商業角逐，福克還特地改造了一架福克F.VII三發飛機。
有一種猜測認爲，福克是得知了福特準備制造三發飛機的計劃才決定參加比賽，給對手來個“下馬威”的。
比賽中，改裝型福克飛機一路領先，率先到達終點。
單發動機的福特AS-1飛機僅以3分鍾之差屈居第二。
通過這次競賽，福特和福克兩家企業都獲益頗豐。
福克顯然成了大赢家，公衆們對福克飛機的熱情爲福克飛機日後在美國市場的成功行銷奠定了基礎。
在福特看來，2-AT的性能仍不能令人滿意。
他要求斯道特制造裝有三台發動機的更大的飛機。
斯道特沿用了2-AT的基本構型，在兩翼下各安裝一台萊特“旋風”氣冷星形活塞發動機，第三台發動機則裝在飛機頭部。
這種被稱作3-AT的新飛機頭部渾圓，客艙前部設有全景式舷窗，乘客們可以盡情領略航線正前方的風光。
飛行員則坐在客艙上方的敞開式座艙内，但是在這個位置駕駛飛機，起降過程中兩側機翼會嚴重遮擋飛行員的視野。
以後世的工業審美觀評判，3-AT的确外形古怪，看到它的人都稱其醜陋。
試飛員施羅德駕駛3-AT試飛時險些在着陸時墜機。
他向福特提交的試飛報告，以及另一名試飛員對這架飛機“既不中看也不中用”的評價讓福特異常惱火，他遷怒于斯道特本人，兩人的交情至此泡了湯。
1926年1月17日斯道特制造廠失火，3-AT飛機和斯道特早前的設計資料全部葬身火海。
此後斯道特被福特安排去做巡回演講，推銷福特航空産品。
他的工作則由新組建的工程設計團隊承擔。
許多年來，外界一直認爲斯道特設計了全部的福特飛機，但斯道特本人從未這樣宣稱。
福特的新産品4-AT的設計方案是新團隊的設計成果，其中斯道特的助手、負責總體設計的湯姆·陶勒貢獻突出，他在設計中參考了2-AT不少特點。
與3-AT相比，4-AT的性能得到顯著改善。
1926年6月11日，4-AT完成了首飛，試飛員表示“飛機性能完美”。
(本章完)