“既然都到了，那我們就開始動手吧。”
王建國也是一個雷厲風行的人，可能這就是一種賽車從業人員的職業特性，作爲一項時間與速度交織的運動，慢吞吞的性格不适合在這個行業裏面。
徐加聽到之後返回修理廠的前坪，把馬自達RX7開到了後面的倉庫，這裏同樣有着升降機跟全套維修改裝工具，曾經是爲了老酒鬼那幾輛職業賽車而準備的。
馬自達RX7剛停好，牛哥跟王建國兩個人，就已經拿着工具開始進行拆卸，動作非常之迅速，而且分工很明确，就好像事前已經演練過一樣。
見到這一幕，徐加算是信了他們兩個是師徒關系，因爲他們的手法跟拆卸順序，就是職業賽車團隊的标準步驟，對于這一套徐加實在太熟悉不過了。
就如同賽車的巅峰是F1一樣，可以說職業賽車維修團隊的巅峰，同樣也是F1！
隻要是看過F1賽事的人，應該都會對賽車進站加油換胎的速度感到震撼，幾乎是剛看到賽車停下來，短短的兩秒左右，四個輪胎就已經全部換好，然後賽車呼嘯而去。
如果這個時間點稍微走神一下，可能都會懷疑剛才F1賽車進站，到底有沒有把四個輪胎都給換了，怎麽可能速度這麽快？
這種速度，就代表着F1技師團隊的精準配合，高達二十多号人的維修團隊，必須要做到如同時鍾一般的精密。
别說是有個人動作出現失誤，哪怕稍微慢了那麽零點幾秒，都可能導緻工序銜接出現連鎖反應，最終拖慢賽車出站時間。
甚至可以這麽說，看F1賽車進站換胎是一種享受，展現了人類分工協作的極緻美感！
王建國跟牛哥的配合自然沒有那麽快，但是那種有條不紊的的工序步驟，還是讓人看的很舒服，這就是職業标準化規範帶來的結果。
不過徐加跟沈志兩個人也沒有閑着，主體框架拆卸他們肯定是比不上專業技師，但是像拆卸輪胎什麽的，搭把手還是沒多大問題。
事實上就算真要動手修車，徐加的水平其實也能湊合，隻是動作跟效率上會慢很多。
正常的拉力賽車拆卸改裝，要花費一整天的時間，因爲需要把整輛車給拆成徹底的零件狀态，而且還有很多焊接工序，比如爲車架加裝防滾架等等。
馬自達RX7畢竟隻是一輛性能車，加上四門布局跟軸距因素，徐加也不可能把它改裝車拉力賽車那種級别。
所以相比較職業賽車的改裝，性能車改裝步驟跟複雜程度要簡單許多，僅僅隻用了不到兩個小時，就已經拆卸的差不多，來到了改動力的步驟。
很多買過車或者了解過的人，應該大多都聽到過汽車三大件這個詞，所謂的汽車三大件，就是發動機、變速箱跟底盤。
其中對于駕駛者反饋最直接的，可能就是動力了，因爲哪怕再怎麽不懂車的人，一腳油門下去也知道超跑跟拖拉機之間的動力區别。
性能車之所以能被冠以“性能”兩字，發動機起到了至關重要的因素，後世網絡很多人都喜歡談哪輛車操控多麽牛逼，過彎極限多麽高這些，結果一看百來匹出頭的馬力，也不知道操控兩個字是怎麽得出來的。
對于賽車界來說，一切的操控都是建立在動力的基礎上，沒有滿足動力系統的基礎條件，其他改裝都是無稽之談。
按照日本雨宮改裝方案，首先就是在動力系統上面開刀，畢竟馬自達原廠最大的230P馬力，已經不太能滿足這個時代的動力需求。
因爲轉子引擎跟活塞發動機在機械原理上的不同，沒有什麽活塞、連杆、輪軸、氣門等等零部件的說法。所以自然也沒有鍛造加強活塞、定制連杆這些瘋狂壓榨發動機潛力的方式。
像是豐田Supra的2JZ、三菱EVO的4G63、GTR的RB26DETT等等大名鼎鼎的發動機型号，其實受限于日本上世紀九十年代的“君子協議”，出場功率都維持在280P。
不過這些發動機也可以如同改拉力賽車僅留個車架一樣，隻是保留個缸體，其他都更換定制部件瘋狂暴改，然後壓榨出上千匹的恐怖馬力。
但是轉子發動機就無法做到這些，因爲它的發動機結構就隻有三個運動零件，分别是兩個轉子跟一根輸出軸，沒有那麽多零部件改裝。
而且轉子引擎的作功模式，其實可以簡單看成三角形狀的轉子，在發動機缸體裏面轉圈“硬磨”。一旦改變金屬結構，可能會急劇加大對缸體，或者是轉子本身的磨損，從而損壞發動機。
要知道一般活塞發動機的壽命，保養好一點百萬公裏都沒多大問題，而轉子引擎的平均壽命是3萬公裏，哪怕當爹一樣供着，最長的記錄也不過6萬公裏。
沒有絕對的專業跟技術，去改動轉子結構本身，那簡直是準備等着天天換發動機玩。就算是馬自達自己，最終也沒能把轉子引擎給玩明白，慢慢消失在曆史長河之中。
所以這次動力改裝主要還是從渦輪進氣方面入手，通過換裝HKS冬菇頭進氣系統，擴大進排氣埠來實現進排氣效率的提升，從而變相提高燃燒熱效率，馬力得到增加。
目前原廠馬力是230P，徐加的目标是改到350P馬力左右，這差不多達到目前時代，高階性能車的主流動力水平。以徐加的車技來說，至少馬自達RX7的動力系統，不會再成爲嚴重拖後腿的那個短闆。
動力之後就是懸架系統，也就是普通家用車常說的底盤，大多數人對于底盤的認知，就是這輛車開起來散不散，過彎時候側傾大不大。
但是對于性能車來說，底盤将決定過彎的速度跟極限是多少，而且相比較動力系統，能用數據簡單明了的展現出來，底盤調校更像是一種“玄學”，非常需要技師的經驗跟功底。
絞牙避震選擇的是斯巴魯禦用品牌CUSCO，這家日本公司有着超過三十年的改裝經驗，并且聯合斯巴魯賽車奪下了無數拉力賽榮譽。
王建國是大衆222車隊的首席技師，作爲國内最強的拉力車隊，這些改裝品牌對于他來說都不陌生。而且還有雨宮改裝方案提供的調校參數，這些參數都是雨宮改裝廠常年征戰日本更大GT賽事的經驗。
所以看似複雜的底盤調校，對于目前徐加“團隊”，其實不算什麽難題。
最後就是制動系統了，畢竟跑得快還要刹得住，這次選擇的是日本改裝巨頭T-DEMAND的六活塞卡鉗，并且刹車盤也換了劃線打孔碟，保證在高強度刹車環境下的快速散熱。
其他什麽輪毂、輪胎就屬于必備改裝了，基本上沒什麽好說的。稍微值得一提的點，就是美版RX7原廠搭配的是開放式差速鎖，想要漂移的話更多是靠慣性。
而老酒鬼不知道是不是想要回味拉力賽那種漂移的感覺，他居然還準備了一套定制的限滑差速鎖，算是把這輛RX7跑漂移的最後短闆補上了。
徐加從早上來到沈叔的這間修理廠，就連中飯都沒來得及吃，當最後把尾翼這些氣動套件給裝好的時候，外面的路燈都已經亮起來了。
點火啓動，RX7标志性的翻蓋前大燈跳出來，從外觀上看好像并沒有多大的區别，徐加也沒有弄什麽貼紙、全黑輪毂這些花裏胡哨的東西。
但是改裝後已經高達370P馬力的RX7FC，哪怕放在2009年的時代，它也可以再次捍衛自己“轉子天王”的頭銜！
(本章完)