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加州高鐵既然能被人當成靶子，那自然牽扯到了多方利益。它具體動了誰的奶酪呢？答案是：很多，很多！
首當其沖者，當屬同行是冤家的美國國家鐵路客運公司。
曆史上，鐵路曾經在美國經濟社會發展中發揮着十分重要的作用。比如1810年至1850年的工業革命時期和1850年至1890年的新殖民地開拓時期，它都扮演了不可替代的角色。
美國的鐵路時代始于1828年巴爾的摩和俄亥俄鐵路的創立，其後由于政_府扶持等原因，鐵路業得到了蓬勃的發展，即使遭遇數次經濟危機而面臨全行業衰退，但總體而言，整個19世紀，其都處于高速發展當中。
鐵路大發展使得美國交通出現了翻天覆地的變化，不論貨運還是客運，都在進行一場革命。
早期貨運的主要方式自然是水路，但面對鐵路的諸多壓倒性優勢，比如運輸速度快，運費更爲便宜，并且一年四季都能保持暢通無阻，不會出現高緯度地區水系因爲冬季漫長的封凍期，造成貨物運輸周轉不靈的現象等等，其不可避免地敗下陣來。
在客運方面，鐵路自然也對人們的出行帶來了深遠的影響。相比于騎馬、公共馬車之類原始方式的艱辛，乘客的日常生活、餐飲和睡眠，都可以在鐵路機車所牽引的、高速運行于鋪設平整的鋼軌上的舒适車廂内完成。
至1860年，美國中部和北部，幾乎所有城市都擁有鐵路車站；在玉米産區，百分之八十的農場，和臨近鐵路線不超過5英裏。
到19世紀末，美國已經擁有20家全國性大型鐵路公司，以及不可勝數的地區性小型鐵路公司。
此類營利性私營鐵路公司組成的鐵路網，聯結起全美各個城市和鄉村，承擔了全部城際和長途客運。
這種發展熱潮在1910年代攀至頂峰，美國鐵路網長度于1916年達到254251英裏，居世界第一位，鐵路員工數量大約爲210萬。
到了1929年。光是處在運營中的客車車廂，全美就有65000節。
但整個行業下行的拐點，也從這個時候開始了，尤其是客運，更是頹勢明顯。
原因是多方面的，主要在于汽車的發明和普及，引得聯邦政_府開始改變補貼方向，興建美國國道網絡，以及爆發于1920年代末1930年代初的經濟大蕭條。
還有一點就是，私營鐵路客運公司壟斷了全美的城際客運，所以政_府調控得非常嚴格，導緻經營逐步失去競争力。
好在1930年代中期，得益于一系列鐵路技術發展、設施更新和速度提高，私營鐵路客運公司得到了喘息之機。柴油機車、豪華列車，以及諸如“先鋒者微風号”、“飛行者揚基人”之類的夕發朝至特快列車相繼投入運營，運量有所回升，可總體趨勢仍然下滑。到了1940年，客運線路僅占全美鐵路線路總長的67%。
這時候，私營鐵路客運公司又迎來了一個轉機。越演越烈的第二次世界大戰，需要成千上萬的美軍官兵經由鐵路調動，與此同時，汽油被列入戰争物資，嚴加管制。
于是乎，美國鐵路客運量逆勢上揚，并達到了曆史上的最高點。
借着這波行情，二戰結束後，各個鐵路公司紛紛進一步更新車輛，超豪華列車“超級酋長号”、“加州和風号”等，都配備了豪華的裝飾，舒适的旅行設施和觀景窗，美國鐵路客運維持了一段時間的繁盛期。
可惜好景不長，美國鐵路高速化進程被1946年納珀維爾鐵路事故、1950年紐約市一系列鐵路事故所幹擾，而這個時期正好趕上了民航業興起，以及由美國主要汽車制造商推動的《1956年聯邦資助公路法案》，得到了美國總統艾森豪威爾的支持，進而興建美國州際公路系統。
相比于之前的美國國道網絡，美國州際公路系統大多屬于高速公路，全線至少四車道。
在如此殘酷的競争壓力下，美國鐵路客運進一步衰落，而且速度遠超預期。許多車站人去樓空，列車班次也被取消，越來越多的客運線路長期虧損。到了1965年，全美僅剩10000節客車車廂在運行，相比1929年減少了85%。
雪上加霜的是，原本美國郵政系統的業務均由鐵路客運公司承擔——客運列車後面往往加挂數節郵政車廂，算是一個不錯的穩定補貼，但從1960年代中期開始，美國郵政署逐步減少并終止鐵路運輸合同，改用公路和航空運輸。此舉導緻鐵路公司失去了重要的經濟來源。
爲了挽救鐵路客運的衰退，1958年，美國國會頒布法令，授予州際通商委員會——，管理鐵路線路的全權，任何對現有客運線路的增設、調整和取消都必須經由批準。
但這一單方面舉動，并未對鐵路客運帶來有利的影響。
當時，衆多客運線亟需調整，以應對運輸模式的變化，但工作效率低下，常需要八個月以上的時間批複。
此外，不願放棄客流稀少的線路，堅持被取消的線路必須由其它線路調整加以彌補，緻使線路過于冗長，運行速度和效率更加低下，客運量也迅速減少。
對于鐵路公司之間的兼并，亦嚴格管控。許多并購案往往要延續數年甚至十餘年。比如，紐約中央鐵路和賓夕法尼亞鐵路并購案，特拉華、拉克瓦納和西部鐵路公司與伊利鐵路并購案。
當1960年代最終批準這些并購時，多年的政_府削減投資、車站和車輛設施的老化、航空業和公路業的競争，使得使得此類資本操作，失去了實際的意義。
到了1960年代末期，美國鐵路客運終于病入膏肓。先是各個線路申請停運，随即各個私營鐵路客運公司申請破産。
1969年，一代傳奇客車制造廠pullmapany——普爾曼公司宣布破産。
1970年，美國東北最大的鐵路運營商——賓州中央鐵路宣布破産。
一時之間，整個鐵路業風聲鶴唳，鐵路公司糟糕的财政狀況，似乎将要徹底毀滅世界上最大的鐵路網，
顯而易見，聯邦政_府裏沒人願意在其任内，看到鐵路客運的滅絕，從而讓自己背上千古罵名。
于是在1970年，全國鐵路客運協會提出，國會通過，總統尼克松簽署，《鐵路客運服務法》以最快的速度應運而生。
根據這個法案，将成立半私立半國有的“國家鐵路客運公司”，接受政府和納稅人的資助，并繼續運營長途城際列車。
該項措施的奧妙主要在于，私營鐵路客運公司隻要加入國家鐵路客運公司，那麽壓在它身上的客運義務就會被免除，并轉移到國家鐵路客運公司身上，而鐵路貨運仍然是一門好生意，甩掉包袱的私營鐵路客運公司，就不用舉着可憐的财報喊破産了。
事實上，國家鐵路客運公司就是美國政客集體爲了響應公衆對鐵路客運衰落的關注，而做出的一個權宜之計，當三分鍾熱血消耗完、公衆關注轉移後，美國鐵路客運便可以壽終正寝了。
不過，世事變幻就是如此奇妙，在一片默契的看衰當中，于1971年5月1日正式宣告成立并投入運營的國家鐵路客運公司，趕上了1970年代兩波世界能源危機，最大的競争對手民航業和公路運輸受到重創，進而奇迹一般地苟延殘喘到現在。
時至今日，國家鐵路客運公司的年上座率，穩定在2000萬人次左右，一直沒有能夠實現财政獨立、自負盈虧，不過它在某些地區的資源整合還算成功，比如把西海岸原來的三趟列車，合并爲海岸星光号，成了第一條縱貫西海岸的旅客列車，往返于洛杉矶和西雅圖之間。
可就剩下這麽一點殘羹冷炙，還要被加州高鐵搶。
洛杉矶和舊金山之間的距離，國家鐵路客運公司的運營時間大約在10小時左右，而加州高鐵可以直接節省一半時間。海岸星光号一下子就被打殘了！國家鐵路客運公司怎麽能不急？
實事求是地講，國家鐵路客運公司還屬于小蝦米，受加州高鐵威脅最大的是民航業和公路運輸。
從美國鐵路客運的衰落過程當中不難看出，除了一些客觀原因，這裏面有着汽車工業和飛機工業資本的暗中推波助瀾。
加州高鐵一旦投入運營，加州的運輸業必然改變遊戲規則，民航業和公路運輸目前所享受的巨額利潤，将會不可避免地大量流失。
那可都是真金白銀，既得利益者怎麽可能甘心拱手讓人？
混進《壯志淩雲》慶功宴大鬧一場的那個家夥，就是洛杉矶和舊金山之間運輸業的一個投資者。
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加州高鐵既然能被人當成靶子，那自然牽扯到了多方利益。它具體動了誰的奶酪呢？答案是：很多，很多！
首當其沖者，當屬同行是冤家的美國國家鐵路客運公司。
曆史上，鐵路曾經在美國經濟社會發展中發揮着十分重要的作用。比如1810年至1850年的工業革命時期和1850年至1890年的新殖民地開拓時期，它都扮演了不可替代的角色。
美國的鐵路時代始于1828年巴爾的摩和俄亥俄鐵路的創立，其後由于政_府扶持等原因，鐵路業得到了蓬勃的發展，即使遭遇數次經濟危機而面臨全行業衰退，但總體而言，整個19世紀，其都處于高速發展當中。
鐵路大發展使得美國交通出現了翻天覆地的變化，不論貨運還是客運，都在進行一場革命。
早期貨運的主要方式自然是水路，但面對鐵路的諸多壓倒性優勢，比如運輸速度快，運費更爲便宜，并且一年四季都能保持暢通無阻，不會出現高緯度地區水系因爲冬季漫長的封凍期，造成貨物運輸周轉不靈的現象等等，其不可避免地敗下陣來。
在客運方面，鐵路自然也對人們的出行帶來了深遠的影響。相比于騎馬、公共馬車之類原始方式的艱辛，乘客的日常生活、餐飲和睡眠，都可以在鐵路機車所牽引的、高速運行于鋪設平整的鋼軌上的舒适車廂内完成。
至1860年，美國中部和北部，幾乎所有城市都擁有鐵路車站；在玉米産區，百分之八十的農場，和臨近鐵路線不超過5英裏。
到19世紀末，美國已經擁有20家全國性大型鐵路公司，以及不可勝數的地區性小型鐵路公司。
此類營利性私營鐵路公司組成的鐵路網，聯結起全美各個城市和鄉村，承擔了全部城際和長途客運。
這種發展熱潮在1910年代攀至頂峰，美國鐵路網長度于1916年達到254251英裏，居世界第一位，鐵路員工數量大約爲210萬。
到了1929年。光是處在運營中的客車車廂，全美就有65000節。
但整個行業下行的拐點，也從這個時候開始了，尤其是客運，更是頹勢明顯。
原因是多方面的，主要在于汽車的發明和普及，引得聯邦政_府開始改變補貼方向，興建美國國道網絡，以及爆發于1920年代末1930年代初的經濟大蕭條。
還有一點就是，私營鐵路客運公司壟斷了全美的城際客運，所以政_府調控得非常嚴格，導緻經營逐步失去競争力。
好在1930年代中期，得益于一系列鐵路技術發展、設施更新和速度提高，私營鐵路客運公司得到了喘息之機。柴油機車、豪華列車(未完待續。)手機用戶請浏覽閱讀，更優質的閱讀體驗。