不過，這也是沒辦法的事，雖然我國粉末高溫合金材料體系和發動機用粉末盤制備工藝與歐美接近，但由于受到設備條件限制，粉末盤關鍵制備工藝之一的【大變形量擠壓開坯技術】一直無法實施。
不過随着國力的發展，這些技術難點正在被一步步地克服，此前就有媒體報道，我國北重集團公司使用3。6萬噸黑色金屬垂直擠壓機擠壓出了粉末高溫合金棒，标志着航空發動機粉末渦輪盤材料擠壓技術取得了重大突破。
對我國的航空發動機産業而言，這算是又一個重要的利好消息。
俄羅斯是如何弄到500多台f119航天發動機的，國家并不清楚，不過，這并不重要，重要的是既然俄羅斯提出用f119來換治療艙，國家便一口答應了下來。
在航空工業界，曾經有這樣一句話：如果說航空工業是一個國家制造業的皇冠，那麽航空發動機就是皇冠上那顆最璀璨的明珠。
航空發動機的生産研制成本都很高，因此，如何降低零件的材料成本和制造成本，而降低成本的同時又不能影響發動機的使用壽命一直是一個非常大的難點。
由于技術水平所限，國内一般規定軍用航空發動機渦輪部件的使用壽命爲不低于2000小時，而國外軍用航空發動機的使用壽命基本上在10000小時以上。
近年來，随着我國航空工業的井噴式發展，每當有一款新型戰機起飛，網友們最關心的不是這架飛機的性能，而是這款飛機是不是采用國産發動機。
到目前爲止，答案一直很令人失望！
我國戰鬥機所采用的航空發動機一般都是進口而來！
航空發動機爲何那麽困難？
國人就造不出全世界先進的航空發動機嗎？
我們先來認識一下先進的航空發動機，現代戰鬥機、軍用運輸機、民航運輸機、軍用運輸機、民航幹線客機等采用的都是渦輪風扇發動機。
簡單來說，渦扇發動機有2個同心圓涵道，由風扇、壓氣機、燃燒室和渦輪組成，又往往被合稱爲發動機的核心機。
戰鬥機用渦扇發動機，與運輸機、民航客機的區别主要在于風扇，客機的發動機一般采用大直徑風扇，可降低耗油率，戰鬥機的發動機風扇直徑一般較小，所以才能進行超音速飛行。
那麽，渦扇發動機爲何那麽難？
想象一下，蘇27的AL-31渦扇發動機最大加力推力是12。5噸，2台AL-31可推動20多噸的蘇27以超過2倍音速飛行。
但AL-31的風扇直徑不到900毫米，渦輪直徑不到300毫米，基本物理學原理，力是相互作用的，也就是說這麽小的尺寸的風扇、渦輪反過來要時刻承受着12。5噸的力。
形象一點的說，很多人應該都看過壯漢用喉嚨頂着鋼槍推動汽車的表演，渦扇發動機也大概如此，隻是壯漢推動汽車是慢慢挪動，而渦扇發動機要推動飛機以2倍音速飛行，因此各部件要承受住異常嚴酷的高溫高壓考驗。
所以，設計、制造一台高性能的渦扇發動機，可謂是“螺獅殼裏做道場”，難度不可謂不大。
在世界範圍内，掌握一流水平的渦扇發動機制造技術的僅有英國羅·羅、美利堅普惠和通用3家公司，俄法兩國都屬于二流。
航空發動機是一個真正的壟斷行業。
行就行，不行就不行，想要仿制和山寨，那是行不通的！
專業一點的描述，渦扇發動機要達到更大推力、更低的消耗，首要的是提高增壓比、提高熱效率，渦輪前溫度是衡量熱效率的一個重要指标。
例如買第三代的蘇27的AI-31發動機的渦輪前溫度是1665K，而第四代的F-22的f119發動機将這個指标提高到了1977K；AL-31的渦輪前溫度尚在普通鋼材熔點之下，但f119的已超出約200度。
我國軍事工業以蘇聯技術援助起家，擅長逆向仿制，在過去解決了多個領域的“有無”問題，甚至有輕武器專家以“山寨之王”自居，對于很多一般裝備，逆向仿制即便“不知其所依然”，也至少能做到“知其然”。
但是，渦扇發動機這個“工業之冠”，應用有各種新理論、新材料、新工藝，要做到“知其然”是非常困難的，可以說是無法簡單複制的。
甚至，在沒有操作手冊的情況下，要将渦扇發動機正确拆卸開都很困難。
例如，我們非常熟悉的CFM-56，其使用在波音737、空客A320這些主流商業客機上，是世界上使用範圍最廣的渦輪風扇發動機之一，但是拆卸CFM-56的難度仍然很大，幾平方厘米的葉片上分布着許多小孔，這些空隙的作用是散熱的，小孔的位置設置極爲講究，是根據氣路走向而定的。
因此，CFM-56的維護是由專業公司來完成的。
其他高科技設備能夠山寨，但航天發動機卻不一定，就像CFM-56，即便是能制造出各種類型的發動機構件，但是在裝配上仍然需要技術、工藝支撐。
同一生産線上制造出來的不同批次發動機都存在差别，推比相差甚至可以達到0。2，随着推比達15以上的發動機開始研制，各種新材料被大量應用，發動機結構也越來越複雜，對加工工藝要求也更高。
你仿制别人的新型發動機，所花的時間可能比自己從零開始研發還要多，而且仿制品的性能還很可能不急原型機。
作爲山寨起家的我國，自然也曾山寨過發動機，可是，教訓卻是非常慘痛的，例如“太行”渦扇發動機，其核心就源于CFM-56，太行發動機在05年設計定型，但8年過去了，仍然問題不斷，隻用在雙發的殲11戰鬥機上。
從科研體制來看，我國以前航空發動機的研發是跟随型号的，既要研制一款飛機，才會去研發一款配套的發動機，飛機如果下馬了，發動機也就随之下馬，假如這次利用500台治療艙交換500台f119發動機，我國會完完整整的将這500台發動機用來生産戰鬥機，卻不會将其拆開研究。
值得一提的是，像美英等發達國家，發動機和飛機的研發基本是分開的，發動機核心的研發提前很多，例如美利堅F-22戰機所用的f119發動機屬于第四代發動機，但美利堅的第五代發動機核心已發展到第六代，用于接替f119的第五代發動機核心也已制造出來。
研制渦扇發動機是非常困難的，也正因爲如此，才沒任何捷徑可走，必須完全自主研發，而且要不惜巨資提前進行預研。
這幾年來，我國工業也有所頓悟，開始投入重金獨立研發，但之前差距太大，要追趕世界先進水平可能還要數十年的艱苦努力。
其實，這些年很多人一直在糾結，我國明明已經把衛星送上了天，運載火箭的能力在國際上也數得上号，可爲什麽高性能的航空發動機卻始終研發不出來？
這還是因爲我國軍事工業整體水平落後，在相當長的一段時間内以仿制和授權生産，高性能的航空發動機經驗非常少，在設計理論方面就落後于發達國家。
曾有軍事專家說，我國的高性能航空動力裝置研發有“三難”：設計難、加工組裝難、材料難，另有專家指出，我國的航空發動機還有一個核心問題，那就是沒有航空發動機研發的科學規律發展，發動機總是追着型号跑。
其實，這個問題網更遠點來說，最大的難就在一個字——錢！
幸運的是，錢對當今的我國并不是多大的難題，醞釀已久的航空發動機重大科技項目正在國務院審批，有望近期立項。
但白昊卻頗爲不以爲然，當可控核聚變技術徹底被解決以後，國家還會緻力于研發常規的燃油航空發動機嗎？
這個問題的答案是顯而易見的！
既然我國在常規的燃油航空發動機這方面已經落後與人，想要追趕就需要數十年，那我們爲何不能果斷放棄常規的燃油航空發動機呢？
核聚變發動機，可是一個更好的選擇啊！
白昊凝眉沉思，劉書記很可能已經産生了這種想法，所以，在俄羅斯提出用500台f119交換治療艙的時候，劉書記爽快的答應了，但是他應該也知道，在可控核聚變發動機被真正研發出來之前，國家必須保證足夠量的航空發動機。
一句話：國家可以放棄研發常規的燃油航空發動機，但在可控核聚變發動機研制出來之前，國家必須保證足夠的航空發動機！