榮克不以爲然，“創造需求的過程，就是不斷打破傳統認知的過程。認知是一種标識的具象化，比如淚滴大燈。
卡迪拉克的标識就是像鑽石一樣有棱有角，寶馬的标識就是車頭雙腎進氣格栅。這種标識超越了商标，把品牌具象化了。
正如魔方兔子，一個怪方塊，一打開遮陽棚，像個支起耳朵的大兔子。無論模塊怎麽改，怪方塊與兔子耳朵總是不變。
一旦魔方兔子達到了足夠的基數，受衆想到街頭快餐時，腦子中第一個浮現的就會是支起大耳朵的魔方兔子。
灰狗巴士就是一種傳統認知，出行就會想到它。SP要做的就是打破這種認知，用一種新的認知來替代，以扔車的形式。”
馮翔訝異道：“你要把大巴扔在洲際公路上？”
“不，這是個比方。在自動汽車未成熟前，長途大巴是缺不了司機的，大巴司機不貴。”
榮克笑道，“SP隻是想把大巴做成公共汽車，用浪費來實現扔車的目的。”
北美的各種司機就跟中國拿A2與B2駕照，或市裏私車攬活一樣待遇差别明顯。
待遇最高的是卡車司機，分本地與長途兩種。本地司機一般不限駕，薪水按提貨量，一箱貨50英裏内50美元，超過50英裏查表，一邁4毛。
長途又分單雙，光杆兒或2人組隊24小時開，按趟。主駕一趟1100到1300美元，副駕800到1000美元。
因爲美國規定大卡車司機每周隻能開60小時，所以大卡車司機趕活厲害，不拿時薪，沒有8小時概念。
電影《緻命玩笑》裏鏽鐵釘那樣的爺們一天可以開16個小時，每周要開4500到5000英裏。
大卡車一旦上路，司機無論休憩還是下車，從不關空調，從不熄火，二十四小時轉。
雙人都是二十四小時，一周數表能幹出去6000英裏，每月可以繞着地球跑一圈。洲際有限速但是人人超速，危險辛苦所以薪水最高，基本過6000美元。
城市裏的公交車司機，月薪就隻有2000多美元了。Uber的打車司機時薪還不到9美元，車輛折舊另算。
長途大巴司機二三十美元的時薪就很好了，很多都是兩鬓斑白的老司機了。
“灰狗的優勢在網點吧？那些候車室，汽車站，售票點。”
平野信行對SP的大巴車型沒疑問，疑問的服務運營商的優勢，“你的美洲豹有什麽？”
“那是額外的成本，候車室是因爲要候車，人工售票是無人化售票未普及。汽車站除了有限基地外，大多數完全沒必要用獨立建築，街頭搭個遮雨遮陽的棚子就可以了。”
榮克道，“隻要SP可以承受浪費，就可以把長途大巴變成公共汽車，半小時，十五分鍾，或許幾分鍾就有一輛發出與到達。與地鐵一樣，聯網才會發揮巨大優勢。
一個環城路，一輛車圍着轉一圈要三小時，願意等三小時一趟車的人太少。
三十輛車一起轉，就會讓等待時間減少爲六分鍾，願意坐環城線車的受衆就會暴增。
浪費，是可以創造需求的。
時間是不變的，SP隻是會把時間撕成碎片，隻會讓受衆看到碎片。
這個市場有多大？我們想要占據多大的份額，就扔多少車進去。”
馮翔問：“按你的扔車理論，你能把運營成本降到多少？風險線多少？”
“僅僅運營費用與營收做平就可以，SP甚至不用考慮車輛制造與折舊成本。”
榮克回道，“基數越大風險線越低，美洲豹的一期模型是按20美元做的，每小時車程有2個乘客就可以盈利，2個乘客的票價就夠分擔司機薪水，燃料與運營費了。”
說着，笑着看了眼平野信行，“至于爲什麽票價比司機時薪低還可以盈利，爲什麽不用算車輛制造與折舊費用，三菱這樣的财閥最了解。”
美國的巴士，包括公交車都是很貴的，普通校車都在七萬到二十萬美元之間。
特别是公交車，由于是市政直轄，補貼的公共交通範疇，有很大的場外因素。
由紐約交通運輸管理局提交，紐約市議會今年審議通過的公交車換代計劃。僅采購2042輛公交車的車輛部分，一筆就是13億美元。
一輛車造價75.5萬美元！
其中包含2000美元的WiFi服務費，3000美元的USB充電端口加裝費用。
還有1萬5千美元，用于新型電子數字信息告示牌的加裝，播放的不過是簡單的交通與各類信息。
換代的豪華公交車，4月份就在皇後區開始運營了，會逐步推廣到整個紐約。後續随時可能增加采購。
但是，公交車是補貼的，是市政機構。市民享受到的低價公交車票，補貼的是稅，羊毛出在羊身上。
美國除人口密集的主要大城市外，是沒有多少地鐵的，就是因爲這個原因。
市是自治單位，公共設施建設與花費都是花的本地市民的錢。市民不願意攤，就建不了。
這部分市稅本來是可以用在治安，醫保，社服，福利與基建領域的，是可以用來提高最低時薪的，結果白白消耗在官僚的補貼中了。
公共交通廉價就是道理，是爲了方便出行，降低生活成本，本來就是面向的就是中低收入人群。
既然是補貼，滿足廉價方便的出行爲要。
結果，紐約采購的是七八十萬美元一輛的公交車。
這就耐人尋味了，場外因素太多。
SP造過剩的領域，本來選擇公共市政交通最好。公共交通做好了，是可以盈利的，港鐵就是盈利的。
齒心的燃料消耗，加上SP的制造優勢，自産公交車自主運營，可以把運營成本打的極低。
加上SP的體系優勢，買通票，長期車票，買快餐吃飯，逛超級市場都有優惠。
SP通過邊際利潤，就可以收回很大一部分。
但就是因爲涉及場外因素，SP不願意像加州軍火财團一樣，陷入公共關系的泥沼中。除帝國郡外，SP會避開市政公共交通領域，先把目光投向城外。
SP想在大都市裏扔車，但是目前扔不起，隻能瞄準它能咬動的領域，長途巴士領域。
美國最有名的長途巴士是灰狗，台灣的國光号就是灰狗的老型号。
灰狗公司幾起幾伏，轉過幾次手，老舊破髒，老态龍鍾，半死不活。
蘇格蘭第一集團收購灰狗後，灰狗成了一家英國公司，英國澳大利亞與加拿大路面上的灰狗也多起來了。
美墨兩國的公路上，都有灰狗巴士行駛，全年運送旅客2600萬人次。每天有13000個車次往返于超過2400個目的地。
美國本土有将近2400個灰狗巴士站點，它是長途巴士，但它的站點不光在郊外與村鎮，不少市中心也有一個，便于長途出行的乘客找車。
從紐約到多倫多的Neon快車，就是灰狗的夥伴公司。
灰狗主要面向的還是低收入人群，非洲裔六成，一成老墨，一成白皮，二成其他族裔。
歐美的火車汽車比較流行通票，長期票，不少地鐵轉公交，火車轉大巴都是一票通乘。
灰狗的票按裏程算，百公裏十美元。15日的通票是300美元，日均20美元。30與60天票就更便宜了。
相鄰不遠的兩個城市，按路程與時段，一小時車程平均10美元。
上座率越高的路線越便宜，比如洛杉矶到拉斯維加斯機場南站，7小時車程，去25到67美元，回程10到20美元，往返聯票30到50美元。
如果從洛杉矶飛拉斯維加斯，單程1小時10分鍾，票價110到150美元。
芝加哥到相鄰三個小時車程左右的城市，比如底特律，印第安納波利斯，明尼阿波利斯等，大巴都在三十美元左右。
一件行李免費，第二件加收15美元
東西岸便宜一點，五大湖與中部稍貴一點。
這個價格在北美是比較廉價的，計算也簡單，不像歐洲火車聯票有十日卻隻能5天乘車等羅裏吧嗦的規定。歐洲火車聯票也貴，15日通票價格都在五六百美元。
美國洲際公路網發達，航空業發達。盡管鐵路裏程世界第一，但美國人出行選擇火車的很少，多以貨運，上班通勤爲主。
一般人出行要麽長程飛機，要麽中程大巴，要麽短途自駕，沒車的短途也是大巴。
美國越是大都市有車的越少，紐約底特律等都有三成以上沒車，這還不算非常駐的流動人口。
越是村兒裏的土老帽車越多，一家幾台皮卡幾台拖拉機很普遍。
大巴就是北美出行的主要方式之一了，特别是城際往返與400英裏内的中短途。
魔方兔子就是大巴，大巴對SP不存在任何技術難度。
魔方兔子産量越大，單位制造成本就會越低。
但是，魔方兔子受限于勞務，擴張速度填補不了SP計劃中的永續訂單。
SP爲了控制産能風險，灰熊與爬山虎一類依托外部市場的産能有多大，就要相應尋求永續訂單來平衡。