到中日東海戰争結束時，共和國空軍的進步主要依靠早期技術積累，與物理實驗中心的研究成果沒有太大的關系。
當時，最引人矚目的就是應用在“太行”系列發動機上的電動渦輪加速器。
由“龍翔電池”與超導電動機結合而成的電動渦輪加速器又被稱爲“電動渦輪增壓器”，主要用來增加渦輪風扇發動機的空氣流量，相當于爲渦輪風扇發動機增加了一級低壓渦輪，達到提高燃料的燃燒效率、在不增加油耗的情況下提高發動機的推力的目的。
電動渦輪加速器催生了j-10b、j-－11b與j-13b。
一直以來，“動力”是限制共和國空軍戰鬥力的最大障礙。
211世紀初，共和國空軍的主要“動力”還來自俄羅斯。當初，因爲在出售給巴基斯坦的fc-11型戰鬥機上采用了俄羅斯生産的rd-33發動機，導緻出口一度受阻。受此次事件影響，共和國加大了航空發動機的研制投入。
在al-31f的基礎上，共和國研制出了具有全部知識産權的“太行0動機。
結合了電動渦輪加速器的“太行”發動機總共有2型号，即“太行0-11”與“太行0-2其中，“太行1c-1”是j-10b、j-111與j-13的标準配備，“太行1c-2j-11b與j－13b:标準配備。
共和國空軍在第四次印巴戰争中地出色表現、在東海戰争中力克強敵，配備“太行”系列發動機的三種戰鬥機當居首功。
真正“享受”到物理實驗中心研究成果地還是共和國地第四代戰鬥機。
j-14形機能在東海戰争中斬落日本空中自衛隊地大型預警機。扭轉被動局面。與“主動電磁幹擾裝置”不無關系。
可以說。j-14研制過程就是一部共和國空軍“補短”地教案。
研制項目啓動時。因爲空軍地要求非常高。技術儲備又非常薄弱。所以導緻研制工作數次暫停。甚至差點被迫下馬。
直到2014年。“太行1地研制工作取得突破性進展。j-14地研制工作才步入正軌。
随後。物理實驗中心第二階段研究工作展開。高分子複合材料列入主要研究課題。j-14地研制工作才開始加速。
20166年初首飛地時候，j－1形機還有很多問題需要解決。
按照空軍提交的計劃，j-14服役時間從20177年6月推遲到20177年12月，主要就是大量采用新技術與新材料，導緻定型階段的設計修改量太大。
由此可見，空軍要的是足以與f-22匹敵的先進戰鬥機，而不是“半吊子貨”。
與j-14一樣，作爲低端搭配的j-15戰鬥機的研制工作也非常艱難。
因爲隻配備1台發動機，所以爲j-15~制地“太行15推力必須比“太行1提高25%，才能使j-15具有不輸于三代半制空戰鬥機地機動性能。因爲機體更小，所以爲j-115開發的電子設備地集成度更高，研制難度更大。因爲要作爲航母載機使用，所以j-15的基礎型号是2個，而不是一個；艦載機型号對防腐蝕、機身強度、起落架強度、作戰半徑、作戰用途有更高地要求，研制難度也更大。
與j-14比，j-15采用的新技術更多。在設計的時候，就考慮到新材料帶來的影響。在最新的設計書中，j-15的主承力部件由高強度合金制成，機翼主結構由複合材料制造，機翼與機身蒙皮由高分子複合材料一次性塑造成型；火控雷達采用了20166年底才定型的“hy166”型主動相控陣多功能雷達，集成度比j--1“hy11高出50%，在體積減少1/3的情況下，各項性能均超過了“hy14
從2010年項目啓動，到2016年底，空軍爲j－15入了376億元研究經費，僅基礎研究費用就超過210！雖然比起f-35，j-15的研制經費算不了什麽，但是對并不富裕的共和國空軍來說，這不是一筆小錢。
萬幸的是，j-14很多研究成果都能用在j-115上。
除了共和國空軍投入巨額研究經費外，參與研制工作的巴基斯坦也投入了數十億元經費。
按照空軍的“遠期規劃”，j-115服役之後，将在1之内陸續取代j-7、j-8、j-10與q-5系列戰鬥機，成爲共和國空軍的主力中型戰鬥機。海航也準備用j-15取代j-7、j-8、j-10與q-5，并且将j-15定爲标準航母載機。算上巴基斯坦承諾采購的150，j-15的産量肯定在2200以上。如果能夠在國際市場上有所收獲，j-15的産量不會低于2500，或許能超過3000，成爲産量僅次于f-35的第四代戰鬥機。
隻是，最先服役的不是空軍型j-15，而是海軍艦載型j－15。
“共和國”号航母下水時，讓j-10b與j-13b通場飛行，隻是給那些受邀參加儀式的外國武官做做樣子。隻要j-15在
:首飛，就能在2018年中期上艦。此時，“共和國”>服役前的海試工作。
除了戰鬥機，其他機型的換代工作也已展開。
下一代預警機與加油機地載機都是正在研制地“y-14電動大型運輸機，而y-14又與上飛的大型幹線客機有直接關系。
全電動大型運輸機的關鍵技術是“複合蓄電池整形技術”。
與海軍、陸軍裝備不同，飛機上的空間更加寶貴，對重量的限制更加嚴格。研制j-14的時候，爲了鼓勵設計人員盡量減輕重量，空軍抛出了“每減輕1千克獎勵1個月薪水”的誘餌，結果讓j－1空重減輕了足足44千克！
顯然，“龍翔電池”不能像裝在戰艦上那樣，随意裝在飛機上。
按照上飛提出的設計方案，必須将複合蓄電池整合到飛機的機翼與尾翼中，盡量利用飛機上的“無效空間”，避免侵占機艙内地“有效空間”。爲了減輕重量，必須将複合蓄電池與承力結構整合。
因爲y-14屬于軍用運輸機，可以使用“龍翔電池”，所以研制難度稍微低一點。
20166年底，第一架y-14的原形機（也是唯一地原形機）首飛，在随後的試飛中創出了最大飛行高度12740，最大飛行速度970千米/小時、最小飛行速度210千米/小時，最大載重65，最大載重航程千米、載重2c時航程7500千米、空載航程1c500千米的飛行成績。
各項數據均達到了空軍提出的要求。
與海軍面臨的問題一樣，y-14想量産，必須解決成本問題。
原形機隻制造了一架，就是因爲配備的34“龍翔電池”使其造價高達75億元。别說共和國空軍，恐怕連美國空軍都無力購買比金子還貴地運機。
複合蓄電池的産量與價格還對民航造成了負面影響。
因爲“龍翔電池”地産量一直上不去，所以紀佑國一直沒有批準将複合蓄電池（從1級開始，每提高一級儲能率提高3600千焦/千克。出能率爲28800/千焦/千克的“龍翔電池”爲8級複合蓄電池）投放民用市場，用在電動汽車上地爲2級複合蓄電池，用在高端民用産品上的爲3級複合蓄電池，隻有部分外貿軍品采用了複合蓄電池。
雖然物理實驗中心已經開發出了12級複合蓄電池，但是産量比性能更加重要。
按照上飛地設計方案，在優化氣動設計、采用民用标準的情況下，制造航程超過0000千米、載客超過300人、載重超過70的全電動大型幹線飛機隻需要6級複合蓄電池。問題是，6級複合蓄電池的價格也不便宜。
毋庸置疑，全電動支線客機與幹線客機将對航空市場帶來革命性的影響。
已經完成設計，正在制造第一架原形機的支線客機就給國際航空制造業與國際航空運輸業帶來了12級地震。
按照上飛公布的數據，czz1型支線客機的噸千米運營費用僅僅隻有元。按照、2500千米計算，一趟的飛行成本隻有7000元（約和400美元），僅爲b-737-800支線客機的35%，a-320-66c0型支線客機的33%。按照150，滿座率80%計算，單程票價完全能夠降低到1元以下！
雖然上飛開出的czz1基本型的單價高達87億元，是b－737-800的1倍、a-320-600的177倍，但是對世界各國的航空公司來說，cz-011型支線客機有着無與倫比的“魅力”。
航空公司考慮的不僅僅是采購價格，更重視營運費用與維護費用。
在采用全電動推進的情況下，czz1不但在營運費用方面遠低于競争對手，維護費用也隻有競争對手的30%左右。
按照一架支線客機飛行25年，總飛行時間80000小時計算，cz-011的全壽開支僅爲競争對手的。
對遭受金融危機影響的航空公司來說，cz-011簡直成了“起死回生”的“靈丹妙藥”。
正是如此，定型之前，czz1的正式訂單與意向訂單超過了2000！
用波音公司總裁的話來說，cz-c11的出現，将使波音遭遇前所未有的挑戰！
在上飛提交給中央政府的報告中明确提到，如果能夠提高複合蓄電池的産量，在czz1上使用6級複合蓄電池，性能将提高至少20%，即便将售價提高25%，性價比也超過了所有競争對手。
國務院相關部門也提交了一份報告。
如果能夠使6級與8級複合蓄電池産量提高1倍，使12級複合蓄電池量産，制造的全電動大型幹線客機将在國際市場上擁有無與倫比的競争力。隻要美國與歐洲無法在0年之内研制出足以與6級複合蓄電池媲美的相關産品，波音與空客必将破産。
問題是，提高電池産量有這麽容易嗎？
他媽的**
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