馬車曆史極爲久遠，它幾乎與人類文明一樣漫長，無論是東方還是西方，無論是民用還是軍用，大家都大量使用過它。

西方，古羅馬帝國時期，它地域廣闊，經濟和貿易都非常繁榮，因此他們需要先進而且數量極大陸上運輸工具。

大約是公元前1世紀吧，羅馬制車匠發現了凱爾特人四輪車，并再加改革，使四輪馬車用旋轉式前軸以轉動方向，并且用整片輪辋與輪箍以增加強度，同時用鑲有金屬邊輪毂以減少磨擦，這樣使它們馬車性能大爲提高。

大約到了公元2年時，這種堅固羅馬四輪運輸車帝國内大道上隆隆地駛過，有史料顯示，那時馬拉郵車和客車每24小時可行駛16千米，中途停車換馬匹可以繼續前進。

羅馬帝國鼎盛時期，大力修建公共設施，因此他們具備條件很好，将近八萬公裏長路面又平坦大道，這路不收費……從而使得這種四輪馬車備受青睐。

當時羅馬帝國，爲了維持其強大而建設極其優良道路系統，以羅馬城爲中心向全國十二個行省輻射，至英倫三島、伊比利亞半島、小亞細亞、北非、阿拉伯地區。

這些道路主要用途之一便是軍事調動和軍事運輸，因此整個道路系統力求寬闊、路線平直、坡度平緩、橋涵設施配套齊全。

道路路面鋪設工藝精良，爲适應行軍需要，路面本身用沙石鋪築四層。

下一層是基礎層，鋪以泥灰或沙，并夯實，作爲路基；第二層是石塊與灰土混合鋪築，石塊大約有拳頭大小，用以充實路面、保證一定高度；第三層是石灰混凝土，與下面一層粘牢，爲路面提供牢實基底；有時候工人鋪設碎石或粗沙摻以泥灰，再用滾壓機壓平。

後一層，也就是軍騎直接接觸路表面，用平整石塊鋪成，接縫處十分嚴密，石塊整齊劃一，每塊約爲一公尺至一點五公尺長。路面中間稍稍隆起，形成小弧形，這樣下雨時候水就不會聚集，而是順勢流向兩邊，分散到兩旁下水道。路邊有石砌保護，有排水溝。

羅馬帝國滅亡後，道路經數世紀失修，日漸崩壞。此時實用又是兩輪馬車了，因爲它可以崎岖地形條件下行駛……歐洲交通技術主流發展上，是下行發展了。

但是，此後1多年時間裏，這種用作長途運輸四輪馬車卻依然存于一定地區，他媽并沒有完全消亡，因爲歐洲可以說是全球平坦一個大洲了，四輪馬車還是能找生存空間，重要因爲他們商貿上還有一定需求。

直到十六七世紀，歐洲文藝複藝複興後，随着生産技術水平發展，四輪馬車也開始複興了，一時間成爲了各國各地區主要運輸車輛。當然，這些馬車不僅能拉貨運物，同時也用作載人遠行。

此時，它不過是一具有窗箱子，以皮帶懸吊無簧闆車架上，相對而坐旅客需要忍受不斷搖動與跳躍。

到了17世紀時，四輪公共驿車承擔了幾乎所有長途客運任務，爲陸上旅行帶來繁榮，而精緻私有馬車成爲王族身份象征。

它優點是載運量大，運行平穩。缺點是四輪馬車需要較爲平坦路面行駛，這當然反過來加大了對道路等公共設施需求……

它們之間形成相應促進是自發性，也就是說商業發展要大四輪馬車，大四輪馬車需要好道路，好道路反而來再促進商業發展，商業發展再促進手工業向工業方向發展……就這麽一回事吧，當然不能是一帆風順，可是隻要一個地區上實現了可能……那麽歐洲國家之間由于關系緊密就可以都實現了。

當然，這需要時間，以百年來計算時間單位。

東方，那面世界裏，考古專家從春秋早期秦公墓中已經挖出了銅制四輪車模型，這說明明大陸比春秋早時期，就已經有了四輪馬車。

另外還有别考古又證明了，甚至早時期，西周吧，還有三輪馬車出現過，因爲有專家用三千多片陶瓷碎片複原過一個模型。

但是這些東方式四輪馬車有一個共同特點……它們都沒有轉向裝置，直到二十一世紀六七十年代吧，漢唐集團某個技術員還那面世界裏，見過沒有轉向裝置四輪牛車……據他描述，他倒是見過皖北平原上四輪牛車。

說那牛車因爲沒有轉向機構，完全是靠人力車後橫向用力來擡，一點點搬動車尾轉向，如果上面有重物話，那真是一種苦逼行爲。

明大陸上發展兩千多年曆史兩輪馬車，與四輪馬車技術上比，落後是一定了。

兩輪馬車車轅與車體剛性鏈接，所以馬匹走動或跑動時候，那個震動是直接傳遞給車體。

車體與車輪也是剛性連接，即使有所謂伏兔，一種簡單減震器，但減震效果也非常有限，所以乘坐是非常不舒服。

此外車輛體積和載重能力也受到限制，因爲馬拉車時還要同時承受兩輪馬車本身重量。

四輪馬車車轅與車體采用鉸鏈連接，馬匹上下波動并不直接傳遞給車體。

車輛體積可以做大一些，尤其是後期設計中，增加了彈簧減震之後，乘坐舒适性有所提高了。

那麽爲什麽明大陸發展不出真正實用四輪馬車，難道一個小小轉向裝置很難嗎？

李子強董事當時網上說：“我小時候偷工廠滾珠軸承做過滑輪闆車，連我那時候都腳蹬子裝一個轉向軸承……明大陸上人有馬車兩千多年了，不會那麽笨吧？”

有個技術員随手就敲了一份帖子發出來了……同時他也笑着說道：“哎呀，這麽巧啊，我那時也動手做過滑輪闆車，從坡上往下放，老爽了。”

别技術員插嘴說道：“巧什麽？火藥槍、滑輪闆車這是當年兩大殺器------”

衆人于是開始跑題，但還是有人認真地看了帖子。

那帖子寫着：

1、環境因素，主要是指地理因素。

歐洲是地球上平坦洲，平均海拔3米以下，至少6%是平原，除阿爾卑斯山外都是低山和丘陵。對于四輪馬車來說很合适。目前已知早四輪馬車圖出現北歐南部，同樣以平原爲主。

反觀明大陸地形極其複雜，平原隻占很小部分，而且被高山、高原、沙漠、湖泊所包圍和分割。

四輪馬車雖舒适但明大陸卻不方便。尤其文明發源地黃土高原和長江中遊，前者車輪壓上去會有很深車轍，輪子多了反而不穩；後者古代到處是沼澤和森林湖泊，同樣不适合。

華北平原可以走四輪車，隻是所占面積太小，總不能讓官員和商人們不停換車吧，還是二輪車合适。

同時他

們生活這塊土地河流數量多，流程長。總體流域面積1平方公裏以上河流有5餘條，1平方公裏以上河流有158條，大于1萬平方公裏79條。明大陸地面積約與歐洲及美國相近，然而大河數量卻遠遠多于歐洲和美國。

甚至總面積爲明大陸地兩倍多北美洲，長度超過1公裏大河條數也僅爲它2/3。如果把它天然河流連接起來，總長度達43萬公裏，可繞地球赤道1圈半。它地勢西高東低，河流走向多爲東西向，東西水路交通便利，雖然南北方向缺少大河流，但各大河流多南北走向支流，各支流彼此平行，間距平均。

京杭大運河開通解決了東部地區南北運輸問題，其他地區雖無大南北向運河，但各支流間不長路途使得對四輪馬車這樣用于陸上長途運輸交通工具需求并不迫切，自然條件促使明大陸古代人傾向于通過水路運輸解決交通問題。

況且，無論四輪馬車比兩輪馬車載重量上有多大提高，與船運相比，兩種工具運載量有天壤之别，并且，船運依靠自然之力，比馬車依靠畜力經濟。水路運輸不需要建立專用交通樞紐，沿河城市和村莊都可以成爲天然補給站。

以水運爲目标，古代明大陸人建立了龐大複雜水路交通網，發展了先進造船技術，這反而使陸路運輸，尤其是長途陸路運輸未能得到重視，或者說，不需要。

2、馬匹因素。

對于明大陸和歐洲同時期農業文明來說，古代馬匹總是很貴，即使19世紀美國人出行主要還是靠雙腳。這一點明大陸嚴重，以至于相當部分官員上任都隻能步行或騎驢，馬匹質量也很差，否則不會從胡人那裏進口了，這方面證據很多看一下曆史書即可。

另外爲防止民衆造反，往往下令禁止民間養馬，連二輪馬車馬匹都不夠用不要說四輪馬車了。

3、與水運相比成本問題。

明大陸自周以來有“家天下”概念，春秋戰國時期雖各自分封，但仍是周天子下諸侯。自秦以來建立了大一統國家，管之後不時分裂，但統一仍是主軸，是曆朝曆代統治者追求目标。這些統治者需要面對一個重大問題就是，如何疆域如此遼闊帝國内實現大範圍大運量速有效物資傳送。

古代歐洲諸國既小，人口也少，四輪馬車能夠迅速滿足國家範圍内相對較遠距離大運量運輸，但古代明大陸這遠遠不夠。大宗貨物，尤其軍需運輸及賦稅，因明大陸古代賦稅和俸祿多以實物繳納和發放，遠距離運輸如果用四輪馬車來完成，所付出代價将遠遠大于水路運輸，成本實高昂。這一情況也使明大陸人對将馬車大規模應用于陸路交通失去興趣。

以上所述可能是導緻馬車、尤其是四輪馬車明大陸未能應用主要原因，當然，道路鋪設工藝、車輛制造工藝上不同也對此結果産生了影響。

而且，歐洲人四輪馬車基礎上，工業革命催化下，終于發明了汽車，這讓我們世界從此大大不同。

梅樂芝經理邊向着香山小區走，邊回想着當時技術員們暢談，呵呵，雖然邏輯和分類上，那個技術員帖子并不嚴密，但是他沒有去打擾他們------理工科人偏重于用物質基礎角度去思考問題，這也不是什麽壞事------

但是核心問題真不四輪馬車本身上，也不是物質環境上。